01行業概況

海洋運輸又稱“國際海洋運輸”，提供海上客運或者貨運服務的行業。是國際物流中最主要的運輸方式。它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種方式，在國際貨物運輸中使用最廣泛。國際貿易總運量中的2／3以上，中國進出口貨運總量的約90％都是利用海上運輸。海洋運輸對世界的改變是巨大的。

圖 海運主要上市公司

資料來源：資產信息網 千際投行

全國主要的海上運輸集中在中國遠洋海運集團手中，長航鳳凰、招商輪船、寧波海運、天津海運等占據了部分份額。

圖 海運產業鏈

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02商業模式和收入模式

2．1 海運產業鏈

海運業上游是造（修）船、港口碼頭等基礎供應產業，下游服務鋼鐵、房地產等國民經濟基礎行業。海運業根據運輸貨物的不同，主要劃分為干散貨運輸、油品運輸和集裝箱運輸等。整條產業鏈的傳導作用自下而上，即下游的運輸需求會拉動海運的繁榮興衰，上游造船業供應的較長周期，會加大行業供需錯配的矛盾，引起周期的較為劇烈波動。

近年來，隨著企業越來越多地采用遠期運費協議（FFA）等衍生工具來進行套期保值，海運業與金融業的聯系也越來越緊密。

圖 海運價值鏈

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海運業分析的立足點是供需關系分析。海運業作為一個全球性的競爭行業，需求主要為全球的干散貨、油品、集裝箱等的貿易量，供給主要為全球的船舶運力。需求與供給的博弈，最終傳導至價格，成為影響盈利變動的核心因素。

圖 海運業供需關系

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干散貨運輸

我國干散貨航運的主要貨物是三類：各類礦石、煤炭以及糧食作物，且總體上進口遠大于出口。這里有意將礦石和煤炭放在一起，主要是因為煤炭中的煉焦煤很大一部分會用于熔煉礦石，兩者關聯度很大。另外要注意的是特種鋼材的價格會影響到航運的上游行業造船業。而糧食與其他兩者關聯度低，故單獨列出。

圖 干散貨航運主要貨物

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圖 干散貨運輸的定價模式

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表：干散貨船分類與基本情況

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我國干散貨航運的主要構成部分為鐵礦石與煤炭。自從我國10年完成了從煤炭出口大國變為煤炭最大的凈進口國的轉變后，我國的干散貨出口所占用的運力已經很少了。我國鐵礦石與外國礦石相比品位明顯不足，雖總量大但冶煉成本過高，不如進口，故全國鐵礦石基本都是進口。

我國鐵礦石與煤炭的進口量整體都呈非常明顯的上升趨勢，煤炭自09年后更是如此。由于煉焦煤很大部分用于鋼鐵冶煉，導致鐵礦石與煤炭的進口數量有著很大的相關性，礦石和煤炭在全球干散貨海運貿易中占比超過一半以上。2003年以后，中國對礦石的強勁需求，使得中國因素逐漸成為全球干散貨貿易的主導。

圖 成本構成

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油品運輸

油運的主要貨物是兩類：原油及成品油。原油不會直接使用，全部會進入石化企業冶煉。冶煉后產出的成品油再經過航運與陸路運輸抵達全國各地。我國成品油有部分直接進口，大部分是進口原油冶煉得到。

圖 油運主要貨物

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圖 油品運輸的定價模式

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油運的成本主要集中在三塊：燃料費、折舊費以及職工薪酬。其中，燃料費占比較大，且受到國際油價影響，是成本中比較不穩定的因素。

圖 油運成本

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集裝箱運輸

集裝箱航運的產業鏈結構比較簡單，但涉及物資比較復雜。運輸的貨物中占比最高的是機械設備，紡織服裝，家電與玩具。由于運輸的基本都是成品，相關聯的下游行業多為銷售類行業。

集裝箱航運業務主要來自輕工制造業的出口。我國的輕工出口有較明顯的季節性，特別是每年2月份春節假期直接導致出口量砍掉三分之一左右，而每年12月前后則是出口旺季。因此我國的集裝箱航運也有明顯的季節性變化。從出口金額來看，09年至今各部分比例較為穩定。機電與高新技術產品占到大頭，接下來是服裝。

圖 集裝箱運輸主要貨物

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表：集裝箱船分類及基本情況

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集裝箱航運業務主要來自輕工制造業的出口。我國的輕工出口有較明顯的季節性，特別是每年2月份春節假期直接導致出口量砍掉三分之一左右，而每年12月前后則是出口旺季。因此我國的集裝箱航運也有明顯的季節性變化。從出口金額來看，09年至今各部分比例較為穩定。機電與高新技術產品占到大頭，接下來是服裝。

圖 集裝箱運輸的定價模式

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