3月1日，上海自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)成立綠色航運產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。發(fā)起單位分別有臨港新片區(qū)管委會、中國遠洋海運集團、國家電力投資集團、上港集團、中國船級社、全球甲醇行業(yè)協(xié)會等等。

上海市委常委、臨港新片區(qū)管委會主任陳金山親臨現(xiàn)場，并發(fā)表致辭稱，臨港新片區(qū)將大力支持綠色航運產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的發(fā)展，加快推動綠色甲醇、氨等新能源在航運業(yè)的應用，加快構建綠色航運全產(chǎn)業(yè)鏈。

這個曾經(jīng)誕生了特斯拉的地方，一直企望在氫能領域再創(chuàng)輝煌。現(xiàn)在，全球綠色航運產(chǎn)業(yè)的機遇擺在面前，這可是一個萬億級的市場。用當下流行的話語來說，是潑天的富貴。

臨港，終于找到氫能行業(yè)的特斯拉。

01

馬士基二度叩門

在成立綠色航運產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟之前，臨港做了一件大事——馬士基在臨港設立國際中轉集拼中心，并于1月19日正式揭牌。

馬士基是當下最紅的國際航運巨頭。

上海打造綠色航運中心的想法始于何時不得而知，但肯定有馬士基的身影。

有跡可循的是，2023年3月24日馬士基新任CEO柯文勝首次跨國之行選擇上海，上海市委書記陳吉寧會見。柯文勝表示，他上任后首次跨國之行選擇到訪中國上海，正是因為中國市場、上海市場對公司發(fā)展的重要性。

柯文勝進一步強調，上海是馬士基全球最大啟運港，將攜手合作伙伴，持續(xù)深耕綠色能源業(yè)務發(fā)展等業(yè)務，譜寫合作發(fā)展新篇章。

半年后，A.P.穆勒-馬士基董事會主席羅伯特·馬士基·烏格拉再次到訪上海，這次是受邀參加上海市市長國際企業(yè)家咨詢會議。

他再次游說上海：“全球許多港口城市都有向綠色航運中心轉型的雄心和計劃，而上海擁有得天獨厚的優(yōu)勢，有望成為先行者并發(fā)展成為全球領先的綠色航運中心。”

緊接著他說：“上海有全球最大的集裝箱港口，如果具備綠色燃料供應和基礎設施，當下訂購的諸多綠色燃料船舶自然而然會部署在上海。”

下面的理由則更具吸引力：綠色燃料和綠色化學品的生產(chǎn)將會成為中國有史以來最大的工業(yè)發(fā)展機會之一。要生產(chǎn)1億噸綠色甲醇，需要高達5000億美元的投資，這會使生產(chǎn)商、可再生能源和氫能源開發(fā)商以及價值鏈其他參與者從中受益。

這位A.P.穆勒-馬士基董事會主席，建議上海與鹿特丹和新加坡等其他全球領先港口同步規(guī)劃建設綠色燃料加注設施，其中包括所需的儲存設施以及加注船舶，以便對船舶進行高效的同步操作(SIMOPS)。

02

海上掀起新能源革命風暴

馬士基之所以游說上海、新加坡、鹿特丹等全球大港口建設全球綠色航運中心，背后是國際航運市場正在掀起一股綠色能源變革新浪潮。

眾所周知，國際海運碳排放壓力巨大。

一份2020年的研究報告顯示，2012-2018年，國際海運碳強度降低約11%，但溫室氣體年排放量從9.77億噸增至10.76億噸。如果放任增長，2050年全球海運二氧化碳排放量將比2018年增長約50%。

國際海事組織在2023年調整了減碳戰(zhàn)略時間表。將近零排放目標節(jié)點提前50年。并提出2030年要實現(xiàn)排放總量相比2008年降低20%，力爭30%的目標。

全球航運巨頭也紛紛發(fā)布減碳時間表。

馬士基于2022年宣布力爭2040年所有業(yè)務實現(xiàn)凈零排放，并計劃到2030年，海運領域至少25%的貨物運輸使用綠色燃料。

這個綠色燃料，馬士基選擇了綠色甲醇。

甲醇具有燃燒高效、排放清潔、可再生的特點，是被譽為“液態(tài)陽光”的新型清潔能源。甲醇燃料與大多數(shù)船舶發(fā)動機兼容，或是稍作改造即可轉換，成本基本可以忽略不計。相對其他液體燃料，甲醇常溫呈液態(tài)，成本低廉，安全高效，且儲運鏈成熟完善。

馬士基于2021年開始訂購全球首艘綠色甲醇雙燃料集裝箱船。

馬士基中國脫碳業(yè)務總監(jiān)卡卡接受中國能源報采訪時透露過：“按照我們船舶部署計劃，預計到2025年需要50萬噸綠色甲醇，到2030年需要500萬噸，2040年需要2000萬噸。”

當然，究竟是綠醇還是綠氨，有分歧。

綠氨的分子式是NH3，燃燒后沒有碳排放；而綠醇的分子式是CH3OH，含碳，以全生命周期碳中和的標準衡量，綠色甲醇中的碳只能是綠碳，這是綠色甲醇規(guī)模化所面臨的一個挑戰(zhàn)。

這就給綠醇留下了一個巨大的后門。

綠色甲醇路線主要有兩種：一種是生物質甲醇，用生物質廢棄物氣化之后的合成氣生產(chǎn)甲醇；一種是電制甲醇，通過綠電制綠氫與綠碳耦合制甲醇。這個綠碳需要來源于生物質或空氣直接捕集，而大多數(shù)工業(yè)來源的二氧化碳并不屬于綠碳。

綠碳從哪來，這將成為困擾中國綠醇產(chǎn)業(yè)界的一個問題。當然這是后話了。

綠色船舶路線選定了后，下面就是執(zhí)行。最關鍵的是兩個，船舶和燃料。對綠醇燃料船來說，就是甲醇船舶和綠醇燃料。

為避免出現(xiàn)“蛋和雞”問題，航運巨頭們先造船。

2023年7月，全球首艘甲醇動力集裝箱船——馬士基訂造的 2100TEU“Laura Maersk”輪，從韓國蔚山啟航，跨過地中海，前往丹麥哥本哈根，現(xiàn)任歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩為該船命名，這艘船被命名為“勞拉馬士基”號。

次年2月6日，馬士基第二艘大型甲醇動力集裝箱船“安妮馬士基”輪首靠寧波舟山港，它被部署在連接亞洲和歐洲的AE7航線上——“勞拉馬士基”輪已經(jīng)部署在北歐斯堪的納維亞地區(qū)進行貨物運輸。

根據(jù)克拉克森的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至當前全球船舶手持訂單中，有223艘為甲醇動力船，占比9.3%。

對馬士基等航運巨頭來說，建造甲醇燃料的船舶不難。因為CBAM(歐盟碳邊境調節(jié)機制)效應，綠色燃料的使用成本，也基本能轉嫁給了蘋果、耐克、阿迪達斯和沃爾瑪?shù)蓉浿鞣健?/p>

至于綠色甲醇的價格，參與多個大型綠醇項目的上海元鰉能源科技有限公司董事長岳鋅介紹說，“綠醇兩種價格。第一種是低碳醇，按照國際海事組織和歐盟的低碳醇標準（生物質路線+灰氫），3-4千元/噸以內能做到。”

“第二種是高凈值綠醇，它減碳效果很好。這種綠醇目前基本上價格應該在每噸700-800多美元之間。含上運輸成本的話，歐洲現(xiàn)在大概賣一千多美元一噸。”

03

上海港猛然醒悟

但綠色甲醇燃料供應鏈如何解決？

目前全球每年對甲醇的需求量是1億噸左右，通常用于建筑和工業(yè)生產(chǎn)。而根據(jù)全球甲醇行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，一艘載重16000 TEU的集裝箱船甲醇年消耗量為3-4萬噸。

如上文所說，目前綠色甲醇主要是生物甲醇和電制甲醇。根據(jù)全球甲醇行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，生物甲醇的產(chǎn)量僅占不到全球甲醇產(chǎn)量的1%，2023年產(chǎn)量在30-40萬噸之間，意味著大部分依賴于電制甲醇。

馬士基與中國三家供應商達成了供應協(xié)議：分別是生物能源企業(yè)德博能源20萬噸的生物甲醇，另外是中集安瑞科和綠色科技銀行。三家供應商，每年潛在交易量為80萬噸。

最大的一筆交易，則是與金風科技簽訂的每年50萬噸甲醇承購協(xié)議，包括綠色生物甲醇和由風能生產(chǎn)的電制甲醇。

除了找綠醇供應商，馬士基還需要與港口合作，開發(fā)為甲醇船提供所需的燃料加注基礎設施。

馬士基與上港集團很快一拍即合。

上港集團雄心勃勃，希望成為甲醇加注的區(qū)域中心。

2023年9月20日，上海國際港務（集團）股份有限公司與中國遠洋海運集團有限公司、國家電力投資集團有限公司、中國檢驗認證（集團）有限公司共同簽署合作備忘錄，國內首個船用綠色甲醇產(chǎn)業(yè)鏈建設合作項目正式啟動。

“我們將打造多種新能源船舶加注服務業(yè)務體系，推動建設上海港清潔能源加注中心。”上港集團工程設備部總經(jīng)理羅文斌面對媒體表示。

2024年3月1日，上海港致遠燃料有限公司作為首批試點企業(yè)，獲準試點開展綠色甲醇“船對船”加注服務。上海港也成為繼阿姆斯特丹港、鹿特丹港之后，全球第三個擁有甲醇加注功能的大港。

04

潑天的富貴，中國氫能行業(yè)怎么接

馬士基、上海港等國際航運巨頭打造的國際船用綠醇使用場景，給中國的綠氫產(chǎn)業(yè)提供了巨大的消納機會。

對許多大型風光儲氫一體化項目來說，最難的就是氫氣的消納問題。現(xiàn)在將綠氫制成綠醇，銷往海上的船舶企業(yè)，給中國的綠氫產(chǎn)業(yè)提供了一個巨大的發(fā)展空間。

特別是內蒙古和吉林，清華大學林今教授認為，基于資源和供應鏈的優(yōu)勢，吉林、內蒙古是世界范圍內稀缺的發(fā)展綠氫電化工的優(yōu)質地區(qū)，有望成為國內綠氫電化工產(chǎn)業(yè)中心。

中國港口分布地圖

吉林省也看到這個機遇——2024年吉林省兩會上，吉林省宣布將將重點實施“吉氫入海”工程，將吉林省氫基綠色能源產(chǎn)品送往上海等沿海經(jīng)濟發(fā)達省市或通過沿海港口實現(xiàn)外銷，推動構建更加完善的氫能產(chǎn)業(yè)“產(chǎn)供銷”體系。

但是，根據(jù)香橙會氫能數(shù)據(jù)庫，目前中國處于已簽約、備案以及開工狀態(tài)的綠色甲醇項目超過50個，總產(chǎn)能接近2000萬噸/年。這是個驚人的數(shù)字——按照全球甲醇行業(yè)協(xié)會的測算，2028年全球可再生甲醇總產(chǎn)能也不過1950萬噸。

但這是不可能的。香橙會研究院統(tǒng)計，目前中國風光制氫綠色甲醇項目，真正開工的項目只有2個，合計綠色甲醇產(chǎn)能48萬噸；已建成項目3個（含兩個低碳甲醇項目），建成產(chǎn)能31萬噸。

至于為什么不開工，此中熟悉內情的行業(yè)人士解釋道：“一是經(jīng)濟性問題，二是下游消納問題。當初申報項目的時候，寫項目計劃書容易；項目批下來了之后，發(fā)現(xiàn)真正做就做不下去了。”

香橙會跟中國綠醇項目業(yè)主方交流的時候，也發(fā)現(xiàn)一些業(yè)主方并不太關注船用綠醇的消納機會，只有少數(shù)項目的綠色甲醇消納是朝向船用的。

這其中的原因是什么，是因為沒看到船用綠醇的消納體系還建立起來，或者說是遠水解決不了眼前的近渴？當然也有不少企業(yè)提出綠碳的顧慮，擔心綠氫制綠醇沒有那么多的綠碳。

也許如全球甲醇行業(yè)協(xié)會首席運營官Chris Chatterton所說，中國在綠色甲醇的開發(fā)上處于中期領先位置。

全球可再生甲醇項目圖

來源：全球甲醇行業(yè)協(xié)會

但無論怎樣，船用甲醇是個確定性的機會，將打通中國綠氫產(chǎn)業(yè)商用產(chǎn)業(yè)鏈，這是求之不得的好事——此前鋰電池因為有特斯拉，激活了中國電動車市場；中國的氫能行業(yè)也希望能放些鲇魚進來，曾經(jīng)一度寄希望過日本豐田或者韓國現(xiàn)代。

但現(xiàn)在看來，這條鲇魚，可能是從海上來的馬士基。

       原文標題 : 海上掀起新能源革命風暴，潑天的富貴中國氫能怎么接？