然而，這終究是架不住許多人堅持認為，航電、飛控以及發動機系統這些，才是真正有技術含量的“內在”。而既然這些重要的子系統被包給了外國企業，那國產的，還是只算個“殼”。

▲ 不考慮運－10這個虧本的“爭氣機”項目，新世紀后的中國首個商用飛機項目，是已經投入商業運營的ARJ－21

畢竟哪怕在由原型機調整后的售價量產型C919上，為這些子系統提供部件和設備的，分別是通用電氣、羅克韋爾柯林斯、霍尼韋爾、派克航宇、穆格控制系統、漢勝航空等美國企業。僅有的發動機供應商國際發動機公司（CFM），是由美國的通用電氣與法國斯奈克瑪合資組建。

然而這不但是技術上的無奈，更是因為政治和經濟上的必然。

02

背后的利益分配問題

這里有一個問題：目前全球最先進的航空發動機是哪一款？

對于上面的提問，相信多數人的反應是撓頭后無語，而一些軍迷則可能報出諸如F119、F135或者是AL41等型號。

▲ F－35“閃電”Ⅱ型戰機的的引擎，推力強勁的F－135發動機

對于一款軍用航發而言，推重比顯然是衡量其先進與否的核心參數。但軍用航發的標準，并不適用于民用設備，特別是提供給投入商業運營的通用飛行器引擎設備。

在滿足基本推力需求的前提下，追求可靠性、工作壽命、維護便捷性以及燃油經濟性等方面的極限指標。

所以毫不夸張地講，想要開發一款在上述指標上具有市場競爭力的商用航空發動機，其難度遠遠超過搞出個推重比9、推重比10的軍用發動機。而這也是為什么全球可以開發軍用發動機的企業，尚且還能勉強湊兩手的數量。

但若是商用航發，目前還具市場競爭力的，如果不算CFM和國際航空發動機公司（IAE）這種行業內企業為了各方利益平衡，專門設立的特殊的合資企業。純以掌握核心技術而論，能拿得出在民航規則下具有競爭實力的產品，也只剩下通用電氣、普拉特·惠特尼以及勞斯萊斯這3家而已。

至于落實到類似C919、波音737、空客320這一類主流干線機型，其引擎供應是被CFM和IAE兩家公司所壟斷的。如上一代的737NG以及A320系列，所采用的無非是來自兩家的CFM56和V2500兩款的引擎。

▲ ARJ－21配備的引擎，通用電氣生產的CF34－10A

而到了目前這一代的737Max、A320neo，以及我們的C919，可供選擇的暫時只剩下率先拿出換代產品的CFM而已。

事實上C919目前采用的引擎，也是CFM專門優化過的LEAP－X1C型。其較之上一代的CFM56系列引擎，具有更好的燃油經濟性和更低的二氧化碳排放量，使配備該系列引擎的民航客機能夠在未來相當長時間內匹配歐盟的碳排放標準。

▲ C919配備CFM專門為其定制化的LEAP－X1C發動機

鑒于CJ1000系列國產大涵道比渦扇引擎的研發尚需時日，在我們能夠拿出在技術上足夠與之抗衡的引擎之前，LEAP－X1C似乎是唯一的選擇。

而談到這里，C919客機所面臨的另一個關鍵問題也就呼之欲出了——基于國際航空產業現有利益分配下的政治問題。

無論上面提到的，全球頂尖的3家商用航空引擎制造商，還是負責C919起落架系統的霍尼韋爾、利勃海爾（該公司也負責C919的環控系統），亦或是承包燃油系統的派克航宇公司，所有這些在C919項目中攬獲過訂單，在這里提到或者沒有提到名字的國際企業。

從技術和商業的角度來看，這些企業固然當得起一個浸淫產業數十年，技術實力和商譽滿載的評語。但換個視角，這些企業也是這塊“蛋糕”現在享用者。

無論是C919還是波音、空客旗下的各類機型，其全球供應商列表實際反映出的，是各國、各利益集團在這個產業內的實際分配狀況。

自上世紀60年代，民航產業崛起以后，各國、各地區、各組織間已經羅織起了數以百計的標準和規范。

毫無疑問，各種規范和協議自有其存在的理由，其中多基于安全性、環保以及企業和乘客權益的考慮。但其又何嘗不是坐莊者，為可能的入局者設置的門檻和限制？

以飛機燃油系統為例，作為早在幾十年前就已經通過運－8、運－9等機型摸索出大飛機設計和制造技術，近年來又以運－20實現突破的中國，就真沒有企業能搞出自主知識產權的燃油系統？

▲ C919的座艙雖然由海外供應商提供整體方案，但其諸多設備卻是由中國的二級供應商提供的

答案顯然是否定的。但作為一個商業項目，C919在很大程度上又必須廣泛采用海外承包商提供的成熟系統。這樣一來，是希望依托這些資深供應商的先進技術和豐富經驗，盡可能降低項目的風險；二則是基于利益均沾的考慮，從政治上為其掃清障害。

畢竟，C919造出來以后，商飛是希望將其賣給全世界航空公司的。屆時，如何從美國聯邦航空局和歐洲航空安全局手中拿到適航證，就成為了關鍵的一步。而捆綁上足夠多的歐、美企業，相對更加地有利。

事實上，C919在立項之初就考慮好的利益的捆綁，已經幫助過這個項目沖破了一次生死難關。

2020年2月，美國對華貿易戰如火如荼之際，特朗普以及其幕僚，一度是考慮過對C919項目禁運引擎選項的。然而CFM已經斥巨資專門為這款中國飛機開發了專用引擎，禁運就意味著全部的投資統統打了水漂。

▲ 想制裁誰就制裁誰的特朗普，也有吃癟的時候

當然，可能因為前總統如此“樸實剛健”的拍腦袋行為而蒙受損失的，也絕不可能只有CFM一家。如果引擎供應斷了，則意味著C919項目會在相當長一段時間內處于“歇菜”狀態，而看一看C919的國際供應商清單，如果將其細化到二級、三級供應商，這似乎也意味著，為此蒙受巨額損害的美國企業，恐怕會達到數十、上百規模。

于是，這場鬧劇無疾而終。

“我們的企業代工上億條牛仔褲所能賺到的利潤，才夠買來一架波音客機。”

現如今，問世于2004年，出自商務部研究院某位專家之口的這句話，已被銘刻進了中國人的集體記憶中。

在某種意義上，甚至可以被視為中國改革開放歷史的一個象征符號。其用最直白語言，闡述了身處低端產業下的我們，在面對發達國家高端制造業“剪刀差”收割時的窘境和無奈。

從那以后，每每我們在發展遭遇瓶頸，或者某項關鍵技術遲遲無法突破之際，這句話就會被一再地翻出來，不斷刺痛大家的神經。

▲ 曾經的中國服裝加工廠。今日的一切，源于父輩們為此付出的辛勞汗水

繼續埋頭苦干，是我們的父輩在面對各種刺痛時的主要回應方式。而中國國力，也在這種隱忍和努力中不斷增長。

然而時過境遷。

今時今日，當我們的產業再一次遭遇困難和挑戰之際，面臨的卻是一個單純依靠埋頭苦干，無法解決的難題。

單純以“賣牛仔褲”而言，自1979年以來，中國工業規模持續四十余年的擴張勢頭，已經將這個世界上所有能夠觸及的市場，掌握在了手中。無論國內還是國外。

然而這依舊無法滿足我們的需要。事實上，隨著2018年以后，曾經火熱過的網絡經濟漸漸逼近峰頂，在最近15年內成為我國經濟發展第二曲線——互聯網經濟，也正在走向衰退。

越過頂峰，面臨的就是不知盡頭為何日的下坡。

在退潮時分，無數的企業、個人，為了彼此的生計和未來，只能開始各種無意義的消耗。“內卷”也由此開始，低價惡性競爭、996福報等等，無一不是這種無序內耗的體現。

▲ 珍惜這來之不易的機會

如何走出這種可悲的現狀？其實出路就擺在我們的面前——憑著上兩代人前所未有的努力和付出，那無以計數的“牛仔褲”，不是正為我們換來了這個“造飛機”的機會嗎？

人為刀俎我為魚肉的時代已經過去。讓我們一起，向著高端制造，前進！

       原文標題 : 量產C919首飛，破解中國“內卷”的密碼