在可控核聚變從科幻走到現實之前，應該沒有人能改變豐田對于氫能源的執著。

豐田每一次的電動化轉型幾乎都是說給中國市場聽的。

據日經新聞消息，豐田汽車計劃大幅放緩其電動汽車生產，將其2026年全球產量預期下調至100萬輛，較此前宣布的同年銷量預期低30%左右，豐田已將這一決定通知其零部件供應商。

在此之前，豐田到2026年的目標是150萬輛，而在2023年全年豐田只賣出了約10.4萬輛電動汽車，僅占其全球銷量的1%。

盡管豐田的純電戰略成果微乎其微，但在新能源轉型方面，豐田其實沒有閑著，他們只是把目光再次瞄準了氫能源。值得注意的是，在這條看不清未來的氫能之路上，豐田并不孤單。

是對手還是幫手？

2024年9月2日，有日本媒體爆料稱，應韓國汽車制造商現代汽車集團董事長鄭義宣的邀請，豐田汽車董事長豐田章男將于10月底飛往首爾與鄭義宣會面，并就氫燃料汽車等業務合作展開洽談。

這是豐田章男自2012年1月以來首次訪問韓國。

消息人士透露，雙方預計將宣布從競爭轉向合作的商業戰略，通過更緊密的合作伙伴關系，現代汽車集團旨在學習豐田汽車在混合動力汽車開發和生產方面的創新戰略，而豐田汽車則希望學習現代汽車集團從汽油車制造商成功轉型為電動汽車領導者的經驗。

同時，二者計劃在氫動力汽車領域開展合作，攜手建立用于生產和分銷清潔氫氣的基礎設施。

在全球范圍內，韓國現代與日本豐田都是忠實的氫能源支持者，作為兩個國土面積狹小、能源供給幾乎依賴進口的國家，能源焦慮是長久以來始終縈繞在韓國與日本頭上的一朵烏云。

對于這兩個國家來說，如果能在氫能源方面實現突破，也能徹底擺脫國家層面的能源危機。發展氫能源汽車只是為氫能源社會的演進提供商業支撐。僅從目前來看，氫能源汽車產品的優勢并不明顯。

值得注意的是，豐田除了攜手現代外，幾乎在同一時間與寶馬也開展氫燃料電池方面的合作。

9月3日，寶馬與豐田于簽訂了有關燃料電池技術全面合作的諒解備忘錄。基于合作成果，寶馬將推出具有品牌特色的燃料電池汽車產品。

“合作的第一步是關注能源電池系統，把氫和氧進行結合產生電能，我們要共同開發一種通用系統來用于氫燃料電池。豐田提供燃料電池技術，雙方合作建造下一代的燃料電池。其中，高壓氫氣罐由寶馬自己開發的。”在二者的合作中，工作分配清晰而具體。

兩天后，寶馬集團宣布將于2028年推出首款面向市場的量產氫燃料電池車。寶馬集團董事長齊普策表示，已經預見到未來市場上對于燃料電池車的需求將會迎來大幅增長。

如果說，在此之前豐田汽車和現代汽車集團一直在激烈競爭，紛紛擴大對電動汽車的投資，并將氫動力汽車視為未來出行的重要組成部分。

那豐田與寶馬的合作早在13年前就開始了，雙方在2011年12月就環境技術中長期合作達成一致，在燃料電池等環境技術及性能車型等研發領域開展了10年以上的合作。

在這次重新簽署備忘錄后，豐田在官方新聞稿中赫然寫道：“為實現氫能社會，與志同道合的伙伴攜手并進，是必不可少的。在氫能普及初期，需要創造一定規模的氫能需求，同制造、供給氫能的企業合作，完善基礎設施建設，穩定氫能供應，降低成本。”

在豐田眼中，氫燃料電池汽車只是氫能社會中很小的一部分。他們的野心是徹底脫離對石油天然氣等化石燃料的依賴。

在部分專家眼中，氫能被稱作“21世紀的終極能源”。一方面，作為一種綠色低碳能源，氫能源有助于人類實現能源轉型，減少溫室氣體排放，減緩全球變暖。另一方面，氫能是一種十分優質的二次能源，理論上來說可以循環再生。

對于一些無法徹底利用核能的國家來說，發展氫能源是最好的替代方案，也是最好的掩護。畢竟只要投入的足夠多，外界就沒有理由去懷疑你在偷偷發展核能。

氫能汽車正在被全世界放棄

早些時候豐田章男表示，純電動汽車最終將占據約30%的全球汽車市場份額，而混合動力汽車和氫燃料電池汽車則將占據其余份額。

值得注意的是，混動和氫能到底各占多少，豐田章男其實心里也沒數。

國際氫能燃料電池協會提供的一份數據顯示，根據世界主要國家燃料電池汽車發展線路圖，到2030年，氫燃料電池車保有量將達到近千萬輛，燃料電池汽車市場發展潛力巨大。截至2023年6月，全球主要國家燃料電池汽車總保有量超過7.5萬輛，推廣規模持續擴大，且推廣車型以燃料電池乘用車為主。

在中國市場，2024年上半年中國氫燃料電池車銷量達到20,742輛，成為繼韓國之后第二個突破2萬輛的國家。但國內還是以推廣燃料電池商用車為主，基本覆蓋公交車、重卡．物流車等全系商用車。

但在乘用車市場，氫燃料電池的處境并不樂觀。

在剛剛過去的巴黎奧運會上，豐田汽車成為官方合作伙伴，最新研發的氫能源汽車“Mirai”也成為奧運會的指定用車。

但來自全球各地的120多名科學家聯名致信奧組委，對豐田的這一選擇提出了嚴肅的抗議和質疑，他們認為“Mirai”存在著巨大的安全隱患，不適合作為奧運會的指定用車。120多名科學家并不是微博抖音上的網紅，而是來自包括英國劍橋大學、牛津大學在內的頂尖高校，他們在相關領域有著豐富的研究和經驗，他們對新能源汽車的安全性問題有著深入的了解。

雖然在奧運會上沒有鬧出什么太大的新聞，但是對于豐田氫燃料電池汽車的抵制也上升到了另一個維度。

特別是在另外一個方向上，外界更加意識到了豐田氫燃料電池汽車的危險。上個月，有烏克蘭士兵使用從一輛報廢的豐田氫能源車上拆下來的儲氫罐，重新加注氫氣后，手搓了一枚簡易炸彈，并用在了戰場上。結果爆炸威力超乎想象的大，直接摧毀了目標一棟大樓。

在烏克蘭官方發布的照片中，可以清楚地看到那個氫氣罐與豐田的氫能源汽車所使用的完全相同。由于當時烏克蘭軍隊缺乏足夠的武器，不得不采取這種非常措施，使用了氫能源燃料電池。

除了外界在安全方面的顧忌，實際上在商業運營中，豐田的氫燃料電池同樣寸步難行。

根據美國能源部替代燃料數據中心的數據，美國只有55個加氫站，而且全部位于加州，其中部分加氫站已經無法提供服務了。今年2月初，殼牌宣布關閉于美國加州的全部7個加氫站。在這之前，加州已經有11個加氫站停止服務。

剩下的加氫站，因為各種原因也有無法正常運營或者提供服務的情況。“我們嘗試過 Mirai，但沒有成功”。在2023年的東京移動展（前身為東京車展）上，豐田CFO中島裕樹難掩對氫燃料電池乘用車的失望。

有學者更是直接在《Nature》子刊上發表論文，直言氫燃料電池汽車在技術上的可行性沒問題，但在產業化方面沒有任何前景。

這位研究者主要列舉了三個理由。第一，動力電池技術的突飛猛進，以及充電基礎設施的迅速完善，擠壓了氫燃料電池產業化的空間。第二，氫燃料車以前擁有的一些相對優勢，比如續航里程長，等等，也在動力電池技術、快充技術的創新中，顯得無足輕重。第三點，即便是最能發揮氫燃料車優勢的商用車領域，也可能因為市場規模太小，導致規模效應難以達成。

目前，全球純電動車銷量已經占到全球汽車銷量的12%——每8輛新車銷售中就有1輛。如果加上插電式混合動力車，它們已經占到全球汽車銷量的20%——每5輛新車銷售中就有1輛。

電池成本持續下降，純電動車銷量的不斷提高也提供了規模經濟和改善的供應鏈，進一步增強了這些越來越受歡迎選擇的競爭優勢。氫能源在純電車型的面前，除了偽環保的邏輯，幾乎毫無優勢。

氫能到底應該怎么玩？

事實上，除了豐田，國內也在逐漸支持和發展氫能源產業的創新。和鋰電、光伏產業相似，燃料電池走向大規模市場化的主要路徑是降低成本。

根據華經產業研究院數據，氫燃料電池成本構成中，電堆是最大構成部分，占比約60%；在電堆成本構成中，催化劑、雙極板和交換膜是主要成本來源，占總燃料電池成本比例分別為23%、16%和8%。

在政策支持下，當前我國燃料電池系統成本已降低至2000-2500元/kW，較之前降低了80%以上。

關鍵零部件方面，電堆、空氣壓縮機、膜電極、氫氣循環系統、雙極板等五項零部件國產化率已經超過80%，已經打破了國外技術壟斷，在部分關鍵技術和產品應用方面達到國際領先水平。

舉個例子，在2021年之前，質子交換膜這一關鍵零部件幾乎99%都依賴于進口。如果全部精力都投入到氫能源戰略上，基本上就要給日本和美國的企業打工。發展新能源必須繞道而行。

“凡是敵人擁護的，我們就要反對。”

但在氫能源的利用上，國內企業還是小步快跑，做到一個“基本掌握，逐步領先”的狀態。

今年3月21日，我國首列氫能源市域列車在長春進行運行試驗。列車采用四輛編組，內置氫能動力系統，應用多儲能、多氫能系統分布式的混合動力供能方案，同時采用中車長客自主開發的氫電混動能量管理策略和控制系統，實現了整車控制的深度集成。

除此之外，吉林省8月13日發布通知，2024年9月1日0時至2026年8月31日24時，安裝ETC套裝設備的吉林省籍氫能車輛，在吉林省各高速公路收費站間點對點免費通行；8月15日，陜西省提出將對安裝ETC的氫能車輛全額免除省內高速公路通行費。

今年以來，山東、四川、內蒙古鄂爾多斯等地也出臺了類似的高速免費通行政策。

國內的氫能源利用上還是以商用車、以及一些軌道交通為主。這些板塊的發展大多依賴于國家層面的投入與補貼。

對于豐田而言，氫能源是不可回避的任務，更是國家意志的體現。事實上，豐田完全有理由走出一條技術單一的純電加混動的路線，但汽車業務的氫能源化是為了未來能夠在氫能社會中提供資金，豐田必須提前布局。

但從目前的實際情況來看，不論是與寶馬還是現代的合作，都僅僅只能把氫能源的技術向前推進，距離真正意義上的市場化商業化還有十萬八千里。

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       原文標題 : 左手寶馬右手現代，豐田的氫能源真能改變世界？