引言

凌晨四點的順義分揀中心，十輛白色無人車正在自動充電。它們不需要休息，不會抱怨加班費，更不會因為雙11爆倉而辭職。

這些每臺成本僅2萬元左右的無人車，正在替代著年薪超10萬元的人類快遞員。

“導入3臺無人車，就能覆蓋5個驛站的包裹轉運，日均派送5000單，降低配送成本50%以上。”一位快遞加盟商直言不諱。在他身后，三臺白犀牛無人車正自動裝載貨物，準備開始新一天的配送。

資本正在這場替代人類的競賽中瘋狂下注。新石器公司剛完成了42.7億元的D輪融資，創下中國自動駕駛領域最大私募融資紀錄。而這一切，僅僅是個開始。

一、價格雪崩：從奢侈品到白菜價的瘋狂跳水

五年前，一輛無人配送車的造價足以在北京買下一個廁所。如今，它的價格已經跌到不如一部高端手機。

激光雷達的價格在五年內暴跌95.2%，從2020年的8.2萬元降至如今的1400元。這個曾經占整車成本大頭的“眼睛”，現在便宜得像是玩具零件。

“這已經不是降價，是跳樓。”一位行業內部人士如此形容。他見證了無人車從實驗室的奢侈品變成了倉庫里的快消品。

九識智能的E6車型直接標價1.98萬元，菜鳥的GT-Lite甚至限時優惠到1.68萬元。

這個價格意味著什么？相當于請一個快遞員兩個月的工資，就能買到一個永不疲倦的替代者。

更狠的是商業模式的創新。

現在買無人車就像買打印機——機器本身可以微利甚至虧本，賺錢靠的是后續的“墨盒”。

九識智能的E6裸車1.98萬元，但每月要交1800元的自動駕駛訂閱費。算一筆五年賬：車價1.98萬+服務費10.8萬=12.78萬元，服務費是車本身價格的5倍多。

“這筆賬是算得過來的。”九識智能銷售人員淡定表示。

當然算得過來，這相當于把一次性投入變成了持續現金流，把重資產模式變成了輕資產運營。

硬件價格的斷崖式下跌并非偶然。

禾賽科技的ATX通過自研芯片，將單位成本降至前代產品的1/3以下。英偉達的Orin Y芯片在保持足夠算力的同時，售價從3400元降至2800元。

核心零部件的國產化讓無人車從“貴族玩具”變成了“平民工具”。

一位投資人打了個比方：“這就像手機從大哥大到智能機的演變，現在只是開始，未來還會更便宜。”

二、 資本狂歡：70億熱錢背后的圈地運動

2025年的自動駕駛賽道，Robotaxi（自動駕駛出租車）還在小心翼翼地路測，無人配送車已經開始了野蠻生長。

三家頭部企業在一年內融資超70億元，新石器10個月完成兩輪融資，九識智能、白犀牛緊隨其后。

資本用真金白銀投票，選擇了這條更接地氣的賽道。

為什么資本更青睞無人配送？

一位投資人直言不諱：“Robotaxi是在和全世界的復雜路況搏斗，無人配送車只是在和快遞員競爭。哪個更容易贏，一目了然。”

順豐已經投入超800輛無人車，并計劃在2025年擴大到8000輛。中通快遞的無人車保有量超過2000臺，圓通全網已有超過170家加盟商使用了超500輛無人車。

中國郵政剛剛拋出了7000臺無人車的采購大單，這是行業迄今為止最大的訂單。

京東物流更是放出狠話：未來5年采購300萬臺機器人、100萬臺無人車。

這場圈地運動的邏輯很簡單：誰先達到規模臨界點，誰就能通吃市場。

行業內公認，1萬臺的運營規模是行業爆發的臨界點。達到這個數量后，就會形成“技術降本-場景驗證-規模擴張”的正向循環。

新石器已經完成了第10000臺下線交付，九識智能也即將完成萬臺目標。這意味著，無人配送正式從試驗品變成了商品。

一位業內人士形容：“這就像當年共享單車的初期，大家都在拼命投車，先把地盤占住再說。”

資本的狂熱有其理性基礎。

據招商證券測算，無人配送車的市場空間在4680億元到7280億元之間。這個數字足以讓任何投資人眼紅。

三、效率革命：算法如何碾壓人類極限

在青島黃島區，無人配送車每天只需往返兩趟，就能完成從快遞集散地到門店驛站的所有包裹運輸。它不會累，不會渴，不會要求漲工資。

山東順豐在魯西10城投入52輛無人車，其中48輛用于中轉直發。結果顯示，運輸單票成本下降1.32元，效率提升30%。

有券商測算得更直接：有人車單票運輸成本為0.16元，無人車可降至0.05元，降本空間高達69%。

這些數字背后，是一場對人力配送的降維打擊。

北京某快遞驛站的工作人員描述了無人車的工作流程：

“它一到驛站門口，我就能收到驗證碼。輸入驗證碼，車門解鎖，卸完貨確認取件，車子自動離開。整個過程不超過5分鐘。”

相比之下，人類快遞員需要排隊、交流、偶爾還要處理錯件糾紛。

無人車最大的優勢在于突破了人類生理極限。它可以24小時工作，不需要繳納社保，不會請假，更不會在雙11期間因為壓力過大而辭職。

“快遞行業最頭疼的就是旺季用工荒，現在這個問題有了解法。”一位快遞區域經理表示。

美團在北京順義區推出了“騎手+無人車”組合模式：無人車負責批量訂單的中轉運輸，騎手專注最后一百米的上門配送。這種模式既發揮了機器的效率，又保留了人的靈活性。

白犀牛在順豐體系內已經達到日均數百臺的活躍運營規模，而且還在快速交付中。這種擴張速度是人類招聘永遠無法企及的。

四、生存危機：被算法優化的快遞小哥們

就在無人車大規模上路的同時，快遞行業正在經歷前所未有的價格戰。

2025年1-5月，全國快遞業務量同比增長20.1%，但單價同比下降8.2%至7.5元。

“量增價跌”的背景下，降本成為所有快遞企業的生死線。

2025年一線城市配送員年均工資已達10.2萬元，且每年以6.2%的速度增長。與此同時，油價維持在7.5元/升的高位。人力成本和燃油成本的雙重壓力，讓快遞企業不得不尋找出路。

順豐2024年單票人工及運力成本占總成本的84%。這個數字意味著，只要能在人工成本上砍一刀，就能直接改善利潤報表。

無人車的出現，正好給了快遞企業這把刀。

一位快遞加盟商算過賬：以12萬元的購車成本（含FSD全周期服務）計算，使用5年，每天成本約66元，加上電費不超過80元。這遠低于雇傭一個快遞員的日成本。

“特別是夜班配送，用無人車既安全又省錢。”他補充道。

然而，在這場效率提升的背后，是大量基層崗位的消失。

那些被冠以“低效、高成本、違反交通規則”標簽的快遞員，正面臨著被算法優化的命運。他們中很少有人意識到，威脅他們工作的不是更努力的同行，而是一臺售價1.98萬元的機器。

一位行業觀察者指出：“無人車替代的不是快遞員這個人，而是快遞員這個職能。就像汽車替代的不是馬車夫，而是馬拉車的運輸方式。”

但是，對于依賴這份工作養家糊口的快遞小哥來說，這種區別毫無意義。

五、 未來之戰：萬物皆可無人配送的時代

當下的無人配送還局限于“網點到驛站”的固定路線，但這只是開始。

韻達已經在試水醫療物資和生鮮冷鏈等高附加值領域。今年上半年，韻達投入超500輛無人車，其中83%來自九識智能。

這意味著，無人配送正在從普通的快遞包裹，向更廣闊的場景擴展。

京東物流的計劃更加激進：未來5年采購100萬輛無人車和10萬架無人機，全面投入物流供應鏈全鏈路場景。

這個規模意味著什么？相當于建立一個完全由機器人組成的物流帝國。

在政策層面，無人車獲得了遠超Robotaxi的優待。全國已有超過1000個區縣開放了無人車上路，深圳更是實現了L4級車輛全市域測試許可。

為什么政府對無人車如此友好？除了明確的責任主體（事故責任歸車企而非駕駛員），更重要的是無人車能夠有效降低社會物流總成本。

2023年，我國社會物流總費用與GDP的比率為14%，明顯高于發達國家7-9%的水平。

無人車被視為降低這個比率的重要工具。

總之，無人車來也（公眾號：無人車來也）認為：

無人配送車正悄悄在物流末端“站穩腳跟”，尤其在網點與末端門店、驛站之間的短途配送中，逐漸成為快遞行業的新幫手。

無人車不會抱怨，不會罷工，不會要求五險一金。它們只會默默地、持續地、高效地工作！

親！你說呢？

#無人車來也  #無人駕駛  #自動駕駛  #無人車

       原文標題 : 無人配送車血拼雙11：物流江湖的“價格屠夫”與“效率革命”，快遞員正在被算法“優化”？