L3未按預期落地，于是間接引發了多車企的人事地震。

未按預期落地，指的是從讓人樂觀的角度進行計劃，L3級自動駕駛技術最早可能在2025年9月發布。于是，9月28日的第七屆世界新能源汽車大會上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志會如何發言，被外界重點關注。

因為，2025年上半年的聲威已經足夠浩大，多家車企陸續公布“智駕普及”戰略，并分別公布了涉及L3自動駕駛的相關目標。涉及的企業包括比亞迪、奇瑞、廣汽、吉利、華為、理想、小鵬等，其中，多數車企將L3級自動駕駛的相關目標或結果設定了在2025年第四季度。最惹眼的，自然是當前的行業一哥，華為所提及的L3級自動駕駛高速商用解決方案。

不過，各家車企發布會上的時間點如今都要打個問號，再加之身價突破5000億美元的馬斯克開始從英偉達瘋狂挖人進軍世界模型，再加上FSD V14.1的發布，車企技術路線開始變化，甚至發生內部淘汰。

VLA才火了3個月，又要開始調整？在世界新能源汽車大會上，靳玉志的發言是，2025年，ADS 4首發面向L3技術架構的高速商用解決方案，具備高速L3試點商用能力及城區L4測試能力；2026年，在法規允許前提下，力爭實現高速L3規模商用及城區L4商用試點；2027年，隨著高速與城區NCA功能普及，L3將實現規模放量，城區L4進入商用階段，將開啟無人化出租車和物流等應用。

于是相當于是，華為是對車企等企業端發布了相關方案，不過并非是此前消費者端預期的直接商用能力，而是試點商用能力。同時，就在世界新能源汽車大會上，也引發了關于法規與監管等方面的討論。

換言之，原本最早9月就能實現L3級自動駕駛的樂觀預期，已經發生了延期。在2025年年內，L3級自動駕駛能否真正落地也要打個問號。最新多家企業的口風都已經將話術的重點放在了2026年，不過之中還有變數，就是2025年10月16日2025世界智能網聯汽車大會將召開，按照目前的會議規劃以及相關消息，關于L3級自動駕駛以及特斯拉FSD等方面的新消息，還會有一定的公布和新進展。

極氪能否在今年12月落地L3級自動駕駛，小鵬和理想能否按照之前所說的，2025年年內能夠將L3級自動駕駛相關能力落地應用，以上樂觀預期都逐步轉入了2026年這個時間點。

而擺在其面前的，不止是法律法規上的進化，更關于原本很多企業內部非常自信的技術應用。

截至目前，在中國車市里，智能駕駛的技術路線主要分為四種：

1. 以端到端打底，使用世界模型生成內容訓練，嘗試通過更大參數量激發人工智能意識覺醒；

2. 以端到端打底，更強調應用層的VLA，即讓車輛擁有理解環境的能力，執行更靈活的操作；

3. 非常強調一段式端到端大模型，對其不斷進行訓練，以完成規劃路徑的行駛；

4. 正在進行規則和大模型切換與優化的技術，也就是消費者口中，不能用或者不好用的智駕。

強調以世界模型為未來重要技術支撐的，目前包括華為、蔚來，新增了轉型的小鵬汽車，另外還可以加上不久前發布了R6飛輪的Momenta也官宣了自己的世界模型計劃，同時還有此前發布會上點出了世界模型的奇瑞智能計劃。

強調VLA應用的，原本是理想汽車和小鵬汽車，如今更多只剩理想汽車，當然這一類車企并非只是依托于VLA，它們也有世界模型生成式灌注與訓練，只是更強調VLA；而強調端到端，則是目前業內最為常見的做法，主流車企均大量應用，基本是20萬元以內強調智能能力的主流車型標配。

同時，中國頭部的硬件與解決方案供應商地平線最新推出的HSD主動領航系統，其所強調的也是充分打磨端到端能力，之后再去破圈世界模型或VLA等前沿技術應用。

最新的趨勢是，隨著頭部幾家企業開始分別變陣，在今年7月29日上市的理想i8，同時還有小鵬汽車多款新車帶起來的“強調VLA”的新概念，或者是從VLM進化至VLA的新概念，并未成功的變成行業或者消費者層面的熱詞，反而是世界模型異軍突起成為了新寵。

種種跡象表明，強調VLA的模式，可能不會成為接下來的主流動作。

總之，擺在行業內智能化技術競爭中一個關鍵的新生結論就是，相比2020-2023年，隨著智能駕駛輔助逐漸進入了復雜的城區路段，各家的技術路線應用不再是同質化的，而是不同車企分別選擇不同路線。

而留給消費者的將是，短時間內會有勝利者的出現，會有好用的智駕輔助。但長期來看，AI領域不會產生贏者通吃，同時每項車企的新技術發布后很難保持超過2個月的優勢期，另外還包括，技術路線雖然有所不同，但達成的效果不一定是前沿技術更具備優勢。

車企大概率，接下來不會強調VLA？AI領域不會贏者通吃，這是最近阿里巴巴蔡崇信的結論，其論證依據是，每周都有一個模型處于領先地位，但到了下周，另一個模型就會超越它們。同時，還有，不是誰能推出最強大的人工智能模型，而是能用好它。

作為佐證的一點是，隨著近期很多車企分別OTA升級了自家的智駕輔助系統軟件新版本，卻并未得到用戶的一致好評，而是出現了很多新問題待優化。

如，小鵬智駕輔助升級到VLA的5.7.8版本之后，系統的安心感比之前的5.7.6和5.7.7有比較明顯的提升，幽靈剎車（意料之外的剎車）頻率降低，同時也更順滑。但，也出現了高快路面上無法跑到最高限速，如限速80km/h，即便是調整到了90km/h，但也只跑60-70km/h的情況。以及，變道之后，車輛選擇長時間壓線行駛，最終不得不手動接管。

切換到VLA的理想OTA 8.0也是有褒有貶，被夸的是，車的膽子變大了之前很多過不去的場景（早晚高峰變道等）現在可以車輛自己解決，整個的行駛體驗也變得更絲滑，同時車輛開過的停車場也完成了掃描建模，可以在停車場里就開啟輔助駕駛，追平了華為ADS3.3.2。但貶的地方也有不少，比如誤讀了紅綠燈、部分車主遭遇了車輛壓實線變道最終手動介入等等場景。

同時，強調使用世界模型的新一輪更新，也一樣是有褒有貶。華為ADS4更新之后，高速輔助被稱為史詩級更新，在原有就不錯的基礎上，應對加塞、車輛的加減速做到了非常絲滑的水準，不過其城區能力被評為過于敏感和謹慎，比如很多不需要剎停的場景會剎停，再比如在3.3.2版本時“應過盡過”的場景，如今有點過于謹慎和敏感。

蔚來推送的1.2.0版本也是如此，好的點在于之前很多需要接管的場景，車可以自己通過，尤其是小路上的表現提升明顯，不過城區的表現，預計會在2025年第四季度或者2026年第一季度的新一輪世界模型訓練后，預計能給到接近滿血的能力。也就是李斌在第三代ES8發布會上，放出的“車輛可以臨停，甚至會給其他車讓路”等等自我意識的能力。

但短板也是明顯，高速路段還是會有老版本的規則味兒，城區路段很多絲滑程度距離華為還有優化空間。

而從最近的一輪車企智駕技術人事大幅變動還能看出，各家的技術邏輯演進過程。

理想汽車在2025年，智駕技術團隊高管已有三人離職，分別是，“端到端”模型負責人夏中譜、技術預研負責人賈鵬、智駕團隊量產負責人王佳佳離職。理想的策略是，全力打通VLA路線，能者上。

小鵬汽車在2025年，原智駕負責人李力耘卸任，接棒的是入職1年多的劉先明。小鵬汽車也是一樣，李力耘是工程應用的悍將，包括城市NGP落地，包括推動端到端的落地，再包括VLA上車。而劉先明的強項，先是AI的底層架構能力，以及AI應用的想象力。同時，小鵬的技術轉向，也意味著它對VLA的權重在減少。

蔚來汽車在2025年的變化更大，智駕研發基礎設施建設負責人白宇利、智駕產品負責人黃鑫、端到端的樊昊陽、世界模型負責人馬寧寧陸續離職。蔚來要加速沖刺世界模型2.0，搞4×100接力棒模式，也就是讓現有的智駕輔助和世界模型加速進行融合。

當然，如今又進一步增加了一個新的催化劑。馬斯克正在尋求加速自己的世界模型技術落地。雖然比較官方的說法是，它要加速世界模型技術，先用于游戲等相關能力的開發。但明眼人都知道，占據著前沿技術應用優勢的特斯拉，它的最新選擇，就是為了生成更多數據來對FSD的大模型進行更夸張的能力訓練。

其實從技術路線上，端到端、VLA、世界模型是不分家的。端到端為底，VLA更強調車輛閱讀和理解車輛所處的環境信息，再去做下一步的行動，可以理解成車輛執行端上限，單車智能的大幅度提升。而世界模型，則是現階段能最有效提升云端和大模型能力上限的方案。

寫在最后

眼前最清晰的一個結論是，VLA的應用概念，看似在被頭部車企所弱化。

包括特斯拉在國慶后在海外所推出的FSD V14.1更新，帶來了很多所謂的“自我意識覺醒”等新增能力，背后所依托的都是世界模型帶來的能力上限提升。換言之，繼續押寶VLA帶來的風險不低。當然，新的技術路線選擇，也會帶來一個很明顯的用戶體驗反差，即技術切換期時，新的技術重注可能上限不錯，但短期內很可能會把原本積累的技術優勢變成劣勢。

有一個典型的案例是，特斯拉FSD在V13版本中曾經發生過一次能力退步。這是因為，技術接近閾值時，臟數據帶來了一定的退步。

而如今重要的變遷之下，也體現著一個根本性的變化。因為對于輔助駕駛和自動駕駛的新規開始落地，要求更加安全、更加穩妥等，新一輪的智駕輔助更新在城區和高速上分別都有了一些撕裂的別扭感。而應對種種要求更穩健的新標準之后，L3級自動駕駛的戰局也同樣改變。

當各家車企都陸續進入了大模型方案之后，新一輪的技術競賽來到了比拼AI底層能力、模型先進性、對物理世界的理解，同時還有最重要的是，特斯拉最新的V14.1身上所體現出來的，世界模型并非人人都能做，這背后比拼的算力，不止關于錢，還有前期建設等等。

作者丨黃強

       原文標題 : L3自動駕駛延期，逼出車企技術自我淘汰