作者|景行

編輯|文昌龍

“Momenta為什么還不上市？”這是不少業內人反復提起的疑問。

早在去年，自動駕駛圈已掀起一波上市潮：地平線、文遠知行、小馬智行、如祺出行相繼敲鐘，唯獨Momenta推進完赴美上市備案后，便沒了下文。且前提是，在L2輔助駕駛領域已站穩一席的Momenta，并不是無名之輩。

業內對此普遍有兩種猜測：

其一，來自投資人視角：可能是數據不好看，L2賣軟件不賺錢，估值撐不起來。現在上，后期股東可能要賬面浮虧，誰都不愿意報表難看。不上還能用上一輪估值做賬，大家都還能體面。

其二，從戰略層面考慮：管理層還沒準備好，或者說還不甘心只以“ADAS方案商”的身份上場。畢竟港股有地平線、佑駕，美股有Mobileye和文遠（后者ADAS占比也不高），市場對ADAS故事的熱情早已降溫。要上，就得帶著Robotaxi一起，等雙線閉環——ADAS+Robotaxi——同時站上舞臺，故事性感、估值天花板也高得多。

這種分析與現狀也相匹配。眼下，在L2量產車輔助駕駛供應商的基礎上，Momenta正在芯片、無人配送、無人出租、出海四個方向同步推進。有接近Momenta人士對「市象」表示，目前Momenta芯片demo測試表現出色，無人配送項目處于開啟初期，企業應當積極尋找IPO機會。

同樣據《雷鋒網》報道，Momenta正在各地車展中高調展出Robotaxi產品，實質原因是為年底港股IPO定制劇本。有行業人士表示：“只做L2量產交付，利潤薄得像張紙，又沒多少成長性，哪撐得起高估值？”

從業務進展看，Momenta抓住了傳統燃油車企急于架設輔助駕駛能力的訴求，在L2 量產車輔助駕駛方案競爭中市場份額快速上漲，但同時也面臨融資與市場的寒意，企業急需講出高技術壁壘的故事，證明增長潛力。

01 雙飛輪還是單飛輪

與其他自動駕駛企業不同，Momenta將業務戰略確定為“一個飛輪，兩條腿”，即同時在量產車L2輔助駕駛方案、L4自動駕駛兩個方向推進，通過L2積累的實際測試數據支撐L4研發進展。

“完全無人駕駛就是要解決萬分之一、十萬分之一的長尾問題，你永遠不可能靠 1000 輛車實現全無人駕駛。”在接受《晚點LatePost》采訪時，Momenta創始人曹旭東曾闡釋公司“一個飛輪兩條腿”的戰略細節稱，由于量產自動駕駛與全無人駕駛架構一致，因此可以先把無人系統放在測試車上跑，成熟后再推進量產。

但過去這幾年，Momenta的增長幾乎全靠L2這一條腿在支撐，L4則遲遲沒拿出能撬動市場的硬成果。Robotaxi的故事距離真正兌現，顯然還有不小的距離。

7月15日，寶馬宣布與Momenta達成合作，雙方聯合開發中國市場的輔助駕駛解決方案，并在新世代車型中應用。至此，Momenta已經在中國市場拿下多家關鍵車企訂單，客戶包括寶馬、智己、奇瑞、日產、豐田、大眾、凱迪拉克、上汽奧迪、本田、比亞迪、廣汽等，形成“眾星捧月”的格局。

佐思汽研數據顯示，截至2024年10月，Momenta以60%的市場份額，在國內城區導航輔助駕駛供應商中排名第一。目前，業內已經形成Momenta、華為、整車廠自研的三分格局。

L4方面，Momenta長期通過享道出行Robotaxi進行實際運營測試。官方公告顯示，使用Momenta技術的享道Robotaxi于2021年12月在上海嘉定、蘇州相城先后上線運營。

對比無人出租第一梯隊玩家，無論從開城速度還是訂單總量看，Momenta的劣勢均較大。

今年5月，享道出行宣布享道Robotaxi自2021年率先啟動運營以來，已完成33萬余次訂單，累計行駛超250萬公里。而百度財報顯示，蘿卜快跑在今年第一季度就提供了超過140萬次出行服務，截至今年5月的全球訂單總量破1100萬，安全行駛里程超過1.5億公里。

在接受《36氪汽車》采訪時，曹旭東曾表示，目前兩條腿的數據閉環尚需提升：“L4對數據驅動這套飛輪體系要求非常高。L4有長尾問題，可能1萬公里或者10萬公里才會發生一次，怎么去驗證？”

Momenta的結論是，靠自有車隊路測，一周只能跑幾萬公里，完全無法覆蓋測試需求，只能靠量產車的影子模式收集數據，同時維持自有車隊進展。目前，Momenta正在加碼Robotaxi運營力度，尋求靠自有車隊拿到更多測試數據。

今年5月，享道出行宣布計劃在上海打造200臺規模的L4級別主駕無人Robotaxi車隊，并計劃在2026年完成部署。同月，Momenta與uber宣布合作，Uber平臺將接入Momenta自動駕駛車輛，并覆蓋除中美以外的國際市場，首批合作將在2026年年初在歐洲啟動，并配備車載安全員。

當前的行業背景是，全球自動駕駛企業聯手Uber已成趨勢，蘿卜快跑、Waymo、文遠知行、Cruise等企業均與Uber達成合作，將Robotaxi投向全球城市。對比頭部玩家，Momenta面臨多方面的落后，除測試規模不及第一梯隊外，Momenta也尚未形成軟硬一體能力。

目前，Momenta設計的兩條腿格局，更多體現在L2層面，依靠泛用性強、成本控制有優勢的輔助駕駛方案，借助量產車合作形成現金流并積累測試場景來供養L4。但顯然，在重新調度資源的L4上，Momenta仍需補課。

02 L2領域的智駕安卓

在輔助駕駛市場，對比深度捆綁硬件方案的華為智駕，Momenta號稱智駕安卓，不僅在市場份額中占據優勢，同時客戶拓展速度極快。背后，Momenta踩中了兩輪市場紅利。

曹旭東透露，2020年，隨著特斯拉在中國市場銷量大增，車企紛紛加大智駕投入，Momenta開始享受到市場紅利：

“這之前很難推進訂單，大部分人覺得特斯拉不怎么樣，技術路線激進，跟我們聊的可能是車企的總監、副總裁；這之后出面的就是總裁、CEO 這個級別了。”

今年2月的智能化戰略發布會上，比亞迪喊出全民智駕口號，并計劃在全部車型上搭載智駕功能，其中，10萬以上車型全系標配智駕能力，且基本上加配置不加價。

這一舉措讓國內市場的輔助駕駛配置價格大幅下探，讓L2級輔助駕駛成為車企競爭的入門門檻。乘聯會數據顯示，今年1至2月，新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率達到66.3%，同時16萬元以下市場中，智駕滲透率進一步提升。

在此背景下，傳統燃油車企選擇集體轉型，盡快接入便宜好用的輔助駕駛供應商，最簡單的方法就是直接選擇比亞迪天神之眼智駕供應商Momenta。

有車主對「市象」表示，在輔助駕駛供應商市場，Momenta更接近零售模式，支持車企高度定制，自由度高，車企對智駕方案有掌控權，成本也更低。而華為智駕偏向生態鏈模式，高昂成本令不少車企望而卻步：

“華為即便是供應商模式，也是軟硬件打包一起賣，Momenta更多是軟件方案商，加上英偉達方案適配性也高，適合更多車企。”

一位智駕行業從業者對「市象」表示，速度快是Momenta的真正強項，由于平臺化能力強，Momenta可實現在短時間內復制軟件并適配，其他廠商做一個demo版本的時間，Momenta可以實現交付。

在整個汽車業智能化浪潮中，Momenta扮演了傳統車企補票人的角色。自身擁有上汽、豐田、通用等知名車企成熟合作案例，同時智駕方案成熟、性價比較高，能在短期內完成車型適配，這令Momenta的輔助駕駛市場份額一升再升。

更重要的是，與Momenta合作，話語權能掌握在整車廠手上。以比亞迪與Momenta的合作為例，雙方在2021年便成立合資公司深圳市迪派智行科技有限公司，用于長期合作智能駕駛技術。在今年的發布會上，比亞迪的智駕方案以天神之眼命名，Momenta則隱于幕后。

長期以來，智能駕駛能力被視為汽車品牌的靈魂。有車主表示，不少車企宣傳的自研智能駕駛技術，本質上都是Momenta算法加上英偉達地平線算力，其自研的含金量有限。這也是不少車企放棄華為方案的原因——合作華為相當于嚴格綁定華為品牌，把靈魂交易出去；而合作Momenta可以用自研方案冠名，供車企展開自研智駕技術宣傳。

不過，缺少硬件方案也成為Momenta的一大痛點。當前在比亞迪帶動下，輔助駕駛大眾化、低價化趨勢已經形成，Momenta想要持續獲得車企訂單，就需要盡快在芯片研發中取得突破，進一步降本增效，從性價比角度做出優勢。

03 亦面臨“太子陪讀”式的尷尬

Momenta雖然尚未公開其輔助駕駛方案的利潤率，但兩個核心難題已擺在眼前：一是自身品牌力依舊薄弱，在終端消費者市場缺乏認知溢價；二是話語權高度依賴車企，始終難以從“供應商”上升為真正的“生態主導者”。

目前，輔助駕駛市場仍處于滲透率提升期，各技術方案供應商之間的優劣差距尚不明顯，但在不少車主眼中，軟硬件一體化的華為代表輔助駕駛的高端解決方案，而蔚小理等自研智駕的造車新勢力、使用Momenta方案的傳統車企分別代表中、低端解決方案。

無論站在品牌端還是用戶視角，Momenta的定位都略顯尷尬。車主的反饋是：方案鋪得多、裝車量領先，但說起名字卻缺乏認知度。市場份額有了，品牌心智卻沒跟上。

有車主對「市象」表示，消費者會沖著華為智駕的名頭買車，但沒人沖著Momenta的品牌買車，都是沖Momenta背后的整車品牌。

究其原因，智駕能力是車企下半場的競爭核心，而專注“補票人”角色的Momenta在C端市場中知名度不高。考慮到品牌價值等因素，采用深度定制模式的車企普遍傾向于將智駕技術包裝成獨家方案，而非Momenta這樣的行業通用方案。

另一邊，BBA等多家車企在選擇Momenta L2輔助駕駛方案時，正在加緊自研L3智駕能力，并在部分中高端車型中嘗試搭載。有市場聲音認為，選擇Momenta是BBA的權宜之計，帶有一定的過渡意味，畢竟，在L2輔助駕駛已經成為中國市場準門檻的現狀下，車企選擇Momenta能在短期內低成本地提供解決方案。

這種“太子陪讀”的定位面臨持續壓力。一個典型案例是，英特爾旗下自動駕駛子公司Mobileye曾為特斯拉提供輔助駕駛方案，一度傳出估值超過500億美元，但2022年IPO后市值僅為167億美元，最新市值僅為125億美元。

背后是，由于技術路線被后發玩家趕超，Mobileye不斷被客戶拋棄，近年來，特斯拉、理想、蔚來、小鵬等車企紛紛放棄Mobileye技術方案。

隨著2024年端到端技術令純視覺方案站上行業潮頭，Mobileye的激光雷達戰略顯得格外尷尬。去年9月Mobileye宣布，放棄下一代激光雷達研發，解散激光雷達部門，宣告研發三年的激光雷達戰略失敗。

而Momenta面臨類似的困境，盡管拿下大量客戶化身行業入場券，但傳統車企轉型輔助駕駛的紅利期終究有限。

目前在Momenta的IPO敘事中，自研芯片與Robotaxi無疑是兩個核心故事。前者能進一步壓縮輔助駕駛成本，提升競爭力；后者則是頭部企業角逐的行業焦點。

曹旭東曾表示，智能駕駛行業的規模壁壘要求極高，未來市場可能只剩下三四家公司。智能駕駛的終局注定是少數玩家的游戲，Momenta必須與時間賽跑，做活下來的那一個。

本文為《市象》原創文章

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       原文標題 : 想上市的Momenta，想起來自己是“雙飛輪”