車企賭自研還是抱大腿？

車圈“剩者為王”的預言從不缺席，但這次的“終局論”，直接炸在了最該群雄逐鹿的輔助駕駛賽道。

Momenta 創始人兼 CEO 曹旭東最近放了個“猛料”：“汽車輔助駕駛競爭將在 2026 年結束，國內最終只會有三家參與者勝出。”

圖源：Momenta 官方

要知道，現在的輔助駕駛賽道明明還處于“百家爭鳴”階段 —— 車企要么押注全棧自研，要么與其他智能駕駛公司綁定，都在瘋狂搭建自己的技術壁壘。

曹旭東敢斷言“輔助駕駛競爭在 2026 年結束”，并非無的放矢。他直言，過去兩年輔助駕駛領域已發生質變：硬件成本直接腰斬，用戶體驗卻實現 10 倍躍升，這種“性價比爆發”讓其從高端選配向全車系標配加速滲透，而輔助駕駛的終極目標，正是向完全自動駕駛演進。

這份判斷，更得到了全球車企大佬的集體“背書”。特斯拉將 Cybercab 無人駕駛出租車的量產時間鎖定 2026 年；理想李想直言“3～5 年實現自動駕駛”；通用汽車 CEO 瑪麗博拉也官宣 2028 年落地無人駕駛。

一場從輔助駕駛到自動駕駛的迭代風暴，似乎已箭在弦上。

三大技術路線并存，智駕終局尚未可知

然而在電車通看來，輔助駕駛領域的競爭終局，或許比整車市場的格局固化更難到來，核心癥結在于其技術合作模式的高度復雜性與多樣性。

當前占據市場主流的輔助駕駛技術路線，已清晰分化為三大陣營。

其一為生態閉環型智駕。以華為乾崑為主要代表，憑借軟硬一體的全棧方案構建生態壁壘，通過綁定車企實現規�；�落地。

其二是車企自研型智駕。小鵬、比亞迪、理想、蔚來、奇瑞等頭部車企均押注全棧自研，打造專屬技術體系以強化產品差異化。

其三為開放賦能型智駕。奔馳、豐田、日產、別克、寶馬等外資車企，也普遍采用“車企 + 專業智駕公司”的聯合開發模式。

可見，生態閉環型、車企自研型與開放賦能型三條技術路線短期內仍將并行共存，各自對應不同的車企群體與市場需求。尤其是“車企自研”陣營，頭部主機廠已積累龐大用戶基盤，若據此斷言“明年即可鎖定三強格局”，顯然為時過早。

圖源：鴻蒙智行

倘若為每條路線遴選一家最具代表性的企業，電車通認為華為乾崑、小鵬和 Momenta 具備比較高的領跑潛力。

以華為乾崑為例，其通過“鴻蒙智行”與“HI PLUS”等模式，把 ADS 高階智駕深度綁定至合作車型。據華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志透露，目前搭載乾崑智駕的上市車型已達 28 款，覆蓋鴻蒙智行“五界”、阿維塔、深藍、廣汽傳祺、奧迪等多品牌，累計交付量已突破 100 萬輛。

不僅如此，華為乾崑還規劃了清晰的技術落地路徑：今年推出的 ADS 4 系統，將首發適配 L3 技術架構的高速商用解決方案；明年力爭實現高速 L3 規模商用及城區 L4 商用試點；2027 年實現 L3 規模放量、城區 L4 進入商用階段。憑借龐大的市場保有量與明確的技術規劃，華為乾崑極有可能在智駕競爭中占據關鍵席位。

圖源：微博 @華為乾崑智能汽車解決方案

電車通認為小鵬具備領跑潛力，核心依據在于其技術自研實力。何小鵬曾宣布，小鵬 G7 為全球首款 L3 級 AI 汽車，其搭載的三顆自研圖靈 AI 芯片，總算力達 2250TOPS，位居全球第一。顯然，小鵬舍得投入如此強悍的算力儲備，不僅是為滿足當前全場景輔助駕駛需求，更在為向更高階自動駕駛進階鋪路。

圖源：電車通攝制

當前，選擇與專業智駕公司合作的車企不在少數，Momenta 是其中最受青睞的合作對象之一。

國內新能源主流車型已普遍搭載輔助駕駛，而在該領域話語權較弱的外資車企，若想快速實現技術追趕，與頭部智駕企業合作成為關鍵路徑 —— 奔馳、寶馬、豐田、日產等多數外資品牌，均選擇與 Momenta 達成合作。

海量數據、能夠為不同車企提供定制化開發支持的“飛輪大模型”技術架構是 Momenta 能被認可的關鍵，比如為奔馳打造的高階智駕系統，深度適配其全球車型的駕駛邏輯與交互習慣；廣汽豐田鉑智 3X 憑借 Momenta 的智駕能力，成為合資新能源市場中最暢銷的車型之一。

華為乾崑、小鵬、Momenta 分別在生態閉環、自主研發、開放合作三條賽道上形成差異化優勢，且技術壁壘與市場根基持續強化。盡管路線并行、企業加速迭代，但行業資源向頭部匯聚的趨勢會更明顯。

誰能最終勝出尚難定論，但在邁向自動駕駛的進程中，輔助駕駛領域的“馬太效應”勢必持續強化 —— 而這對行業與消費者而言，究竟是利好還是隱憂？

“馬太效應”加劇，車企賭自研是抱大腿？

當輔助駕駛賽道的聚光燈緊盯華為乾崑、小鵬、Momenta 等頭部玩家時，我們更該跳出“誰能笑到最后”的單一博弈視角 —— 比起糾結終局只剩幾家玩家，更值得深思的是，當少數技術主導市場后，不同陣營的企業將面臨怎樣的生存與發展抉擇，這才是關乎行業生態的核心命題。

對布局頭部輔助駕駛技術的企業而言，市場向頭部集中的趨勢，本質是為其技術迭代與商業化落地注入“強心劑”。

這些企業有足夠的資金和海量的數據積累，能夠推動技術快速迭代，而穩定的迭代能力又會反哺產品競爭力，形成正向循環，進一步鞏固市場地位。反觀押注非頭部技術的企業，在“馬太效應”逐漸明顯的情況下，往往陷入“研發停滯 - 產品競爭力下滑 - 市場流失”的惡性循環，生存空間持續被擠壓。

圖源：電車通攝制

以奇瑞汽車的智駕布局為例，奇瑞曾試圖通過旗下大卓智能推進自研智駕路線，早期規劃覆蓋 L2 + 輔助駕駛至 L4 級 Robotaxi 研發，一度成為奇瑞智能化轉型的核心抓手。

然而受限于研發投入不足、核心算法突破乏力，大卓智能始終未能形成真正的自研技術壁壘，量產方案高度依賴外部供應商的技術集成，在與搭載頭部智駕系統的競品較量中逐漸落于下風。

好在奇瑞為扭轉產品競爭力劣勢快速調整戰略，將雄獅科技、大卓智能與研發總院相關業務整合，成立統一的“奇瑞智能化中心”，新推出的“獵鷹大模型”已經具備比較完善的能力，這正是其重構自研體系、擺脫外部依賴的關鍵成果。

對于企業來說，這種市場格局的變化，本質是一場關于“戰略容錯率”的考驗，對押注非頭部技術的企業，一旦技術迭代跟不上行業節奏，不僅會拖累產品銷量，更可能被迫重構智能化戰略，付出高昂的轉型成本。

圖源：電車通攝制

因此，不少車企更傾向于選擇全棧自研路線。理想汽車在智駕領域的深耕決心尤為堅定，不僅明確將營收的 10% 投入智能駕駛等核心技術研發，今年前兩個季度單研發投入就達 30 億元。從技術路線來看，其從早期依賴 Mobileye 方案，逐步推進算法自研、搭建 Orin-X 芯片平臺，如今已率先落地 VLA 司機大模型，自主化進程持續加速。

盡管自研前期投入高、周期長，但既能規避非頭部路線風險、提升戰略容錯率，更能讓企業掌握核心技術話語權，避免被外部智駕企業“卡脖子”。

L3普及在即，中小玩家的噩夢來了？

輔助駕駛行業確實從“百家爭鳴”向“頭部集聚”過渡，最終可能會形成“三家勝出”的局面，但距離真正的“終局”仍有多重變量待解，至少在未來 3～5 年，行業依然呈現“模式多元”的特征。

而在諸多影響終局走向的變量中，L3 級自動駕駛的規�；�落地無疑是最關鍵的“破局點”—— 它不僅標志著智駕技術從“輔助”向“半自主”的跨越，更將改變行業的競爭規則和價值分配邏輯。

那么當 L3 落地后，輔助駕駛行業的“馬太效應”會減弱嗎？電車通認為，答案大概率是否定的，甚至可能進一步加劇。

要知道，L3 和 L2+ 的核心差異，其實是事故責任主體是駕駛員還是車企、智駕方案提供商，這就需要對車企、智駕方案提供商的技術可靠性、安全冗余設計提出了指數級提升的要求。

L3 能夠落地的前提，必然是車企和智駕方案提供上已經具備超冗余硬件配置、億級公里級場景數據積累，以及端到端算法優化，并且為此投入至少數十億的研發，這絕非中小玩家所能承受。

可以說，L3 落地不是“馬太效應”的終點，而是頭部玩家鎖定優勢、擠壓中小玩家生存空間的“加速鍵”，行業資源向少數強者集中的趨勢，只會愈發清晰且不可逆轉。

（封面圖源：Momenta 官方）

       原文標題 : 26年智駕競爭終結？Momenta曹旭東放話：國內或只剩三家