“現在有超過一半的車企高層，每天都要吃助眠藥才能睡覺。”在前不久召開的2025年電動汽車百人會上，博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋在發言中指出。

實際上，在這之前不久，吳永橋曾在接受媒體采訪時表示，比亞迪在2月份宣布全民智駕的當晚，多家車企老總半夜給他打電話......他說，每個人的焦慮都很相似：比亞迪出牌了，自己要怎么跟。

在演講中，吳永橋還發出了“暴論”，特斯拉的全自動駕駛（FSD）系統在算法水平上“斷代領先”國內智駕方案，至少領先1-2年。“智駕遲早標配，車企沒必要自研。”

這話如果放在三年前，大概率會被噴得體無完膚。今時不同往日了，為了讓高階智駕快速上車，幾乎每家車企背后，都有一個或者多個“關鍵人物”。

還在自研智駕的車企，已經不多了

在今年百人會上，奇瑞集團掌門人在發言中指出，奇瑞一直依靠的是開放式創新。在智能化方面，合作伙伴給了很大支持。“我來北京，特意去看了一下地平線的智駕水平。”

前不久，奇瑞跟牌全民智駕，正式發布了獵鷹智駕系統。奇瑞研發負責人高新華在接受采訪時表示，獵鷹智駕整合了博世、華為、地平線、高通、科大訊飛、文遠知行等智駕方案供應商。

“今天的局面是20%自研，80%依賴供應商。”地平線創始人兼CEO余凱在發言中指出。車企研發總院+關鍵Tier1的模式，已經成為當下車企普及全民智駕的主旋律。比如，吉利背后的千里科技，比亞迪“天神之眼”的核心算法來自Momenta，幫長城做高階智駕的元戎啟行等。

“有同行跟我開玩笑說，去年智駕剛交完高速費，還在研究城區怎么走。今年第一梯隊已經開始車位到車位了，有的甚至劍指L3。”吉利控股集團首席智駕科學家、極氪科技集團副總裁陳奇感慨，國內智駕發展之快，常常令他這個“老兵”錯愕。他說，假如把今天市面上主流的智駕體驗放到半年之前的話，任何一家都是行業NO.1的存在。

如果再把時間線拉長就會發現，五年前，熱錢不斷涌入智能電動車行業。外界更看重新勢力的成長性而不是銷量與盈利的時候，新勢力通過大手筆的投入與全棧自研構建起了智能化的護城河，并通過更好的用戶體驗成功打造出了溢價。

傳統車廠也紛紛跟隨，一時間，全棧自研被奉為趨勢。把整體解決方案交給華為這樣的供應商，會陷入“不要靈魂”的爭議。

彼時的新勢力，一年花費數億美元采購英偉達的智駕芯片，并在此基礎上訓練智能駕駛。一套智駕方案的BOM成本，動輒上萬元起步。在今年的百人會期間，李斌在發言中表示，蔚來自研的智駕芯片“神璣NX9031”已經搭載在高端新車ET9上，替代四顆英偉達Orin-X芯片，一輛車可以節省約一萬元的成本。

當全民智駕一出，高階智駕不再是中高端車型專屬時，新勢力智能化的護城河正在消失。率先打出全民智駕的比亞迪，在3月份銷量暴漲，成功影響用戶心智。為了打贏“智駕平權”之戰，各家車企不得不以最快的速度，將高階智駕帶到更平價的車型上。找外援，成為了車企不約而同的選擇。

統計數據顯示，2021年，只有不到一成車企，選擇第三方的智駕方案。而到了2024年，車企自研與第三方解決方案的占比為四六開。余凱判斷，自研智駕的路線會逐步收斂。“未來可能有20%的車企選擇自研、80%的車企選擇與第三方合作研發智能駕駛。”

關鍵不是“有無必要”，而是“能不能”

除了新勢力以外，還在自研智駕的車企已經不多了。吳永橋說，車企在全棧自研的過程中，至少有三年時間把數據閉環，把工具鏈打通。在資金和人力上的投入也是巨大。“主機廠養兩千人的AI團隊可能只做10個車型，但一個tier1供應商，最少可以做50乃至上百個車型。”他表示，博世去年在智駕的投入約為20億元。

尤其是今年卷高階智駕，要在8萬-15萬的新車上做成標配，對車企成本控制能力提出了更高的要求，“自研智駕性價比不高”吳永橋如此判斷。從效率的角度考量，吳永橋所言不虛。只要是商業，就離不開投入與產出之間的衡量。

但是，并不存在一個放之四海而皆準的“最佳”商業模式。另一方面，自研智駕也并不是一個“有無必要”的問題，而是企業自身的商業模式能否支持自研。這一點，從車企最近公布的財報就能窺見一斑。

前不久，何小鵬在接受采訪時表示，小鵬汽車在2024年智能化研發上投入了約35億元。財報數據顯示，小鵬全年的研發費用為64.6億元，同比增長22.4%。受益于MONA M03與P7+等車型的熱銷，小鵬的盈利能力在2024年達到歷史最佳，虧損也有明顯收窄。

“優等生”理想雖然在2024年增收不增利，但賬上依然有超千億的現金流，這不僅支撐了理想在智能化上的持續投入，也是能否保住地位的關鍵。

在財報會上，理想高管表示，將加大對AI的投入。理想汽車已經啟動了下一代技術架構VLA（視覺-語言-行動）模型的研發，并計劃在今年和首款純電SUV車型理想i8同時發布。

事實上，在全民智駕之前，公認的智駕第一退隊基本都是自研型選手，比如，華為、理想、小鵬等，更不用說今年入華的特斯拉FSD。

“其實不管是自研智駕還是用供應商的，本質上車企都是系統集成商，自研是拆細來集成。話說回來，每一家的集成能力差距巨大。”一位自動駕駛從業者劉明（化名）在與路咖汽車交流中指出，拆細來集成和總成集成，對車企的能力體系要求是完全不一樣的，顯然，前者的要求更高。

“就好比在智駕上，同樣是集成，新勢力可以做到軟件模塊級的集成。這就代表著，車企需要有能力對各個拆散的部件進行管控，這樣的好處是車企在面對供應商時，有更強的議價能力。而且，由于減輕了對方案商的依賴，智能駕駛在數據積累和迭代速度上更有優勢。

正因如此，理想在上個月宣布，新車標配激光雷達，且AD Pro與AD Max 車型都將升級到算力更高的芯片。彼時，距離比亞迪宣布全民智駕僅僅過去了不到一個月。

此外，華為最新智能駕駛系統ADS 4.0也預計在三季度上車，同時硬件方案也迎來升級。有報道稱，ADS 4.0硬件成本較上一代降低30%。

天下武功，唯快不破。誰能更快上車更快升級，誰就更有把握搶占用戶心智。因此，現在判斷智駕“去自研化”是未來趨勢還為時尚早。劉明透露，有的車企在引入智駕方案商時，要求白盒交付給代碼給文檔，為的就是在學習過程中轉化成自己的能力。

作者丨張凌霄

       原文標題 : 只剩7家車企自研智駕，蔚小理還有必要堅持？