華為挑戰者越來越多，遙遙領先還能持續多久？

隨著第三十二屆中國汽車工程學會年會暨展覽會（SAECCE 2025）在中國重慶·科學會堂召開，業界開始重新思考輔助駕駛、自動駕駛、商業模式、未來邏輯。

時間回到1年前，敢在智駕輔助技術方面的話題里涉及挑戰華為的話題開始出現，起因是2025年2月25日，特斯拉給部分中國車主推送了軟件版本號為2024.45.32.12的升級，升級內容涉及了FSD輔助駕駛技術、駕駛室攝像頭和地圖包更新等。而理想、小鵬等相關技術節奏靠前的車企，被認為是華為乾崑智駕輔助的追趕者，而非挑戰者。

之后，隨著華為官宣2025年年內將推出L3級自動駕駛高速商用解決方案，尊界S800在5月底上市，并正式提及基于L3級架構打造，以及ADS3.3.2在6月開始推送。

從各個方面，它都取得了毋庸置疑的領先。但，隨著時間進入2025年下半年，隨著越來越多的新技術發布，釋放出非常明顯的“追平甚至是嘗試反超”的信號。

而也就在幾乎同一時期里，各家車企爭搶與華為的合作也進入了更高烈度，四界增加了尚界并推出首款車型尚界H5，廣汽、五菱、東風、奧迪、豐田等分別加強與華為的合作，分別要做啟境、華境，亦或者是推出深度合作打造的車型。越來越多的華為技術加持下，各家都在嘗試做出明顯的差異。

但，現在的問題是，隨著追趕者越來越多，華為在技術上的領先期還有多久？

絕對優勢期，時間還剩6個月？

目前與華為在L2級智駕輔助駕駛技術方面競爭的，分別如下：

特斯拉FSD預計在2026年會進入中國；理想汽車正在加速推進VLA；小鵬汽車正在從VLA向世界模型+大算力轉型；基于NWM世界模型技術的蔚來智駕輔助預計會在2026年第一季度迎來重大更新。

Momenta從華為手中搶走了眾多車企客戶，其中不乏奔馳、寶馬等頂級品牌；地平線推出了HSD，要參與20萬元上中高端市場的爭奪戰。而除此之外，還有高通、元戎啟行、輕舟智航等等蠢蠢欲動，甚至是卓馭。

而且，這份名單之外，還有著吉利、比亞迪等等主打自研的車企，千里科技已經提交港股IPO申請，比亞迪的天神之眼B與C已經成功的占領了用戶心智，而接下來一旦天神之眼A能夠破圈，它就有了更大的一戰之力。

競爭的局面已經形成，預期也同期出爐。比如，Momenta的CEO曹旭東預判是“到2026年，智駕上半場的格局就定了，中國可能只剩兩三家企業，全球也就三四家。”

曹旭東的判斷和李想此前對市場的分析類似，李想曾經預判過到2024年年底，20萬元以上新能源汽車市場會出現三家吃掉70%銷量的情況，后續的發展趨勢和智能手機相同。

曹旭東的判斷則是，城區智駕輔助、高階智駕輔助會在2026年的中國車市里，只剩下2-3家企業（拿下絕大多數份額）。而2026年之后，進入無人駕駛時代之后，還會迎來新的“超級玩家”。

這樣的判斷是否會真正發生，暫不得知，但可以明確的是，在今年第四季度以及明年第一季度，智能駕駛輔助的競爭格局會變，不同技術的排名也會變。

參考到使用率、體驗感受、用戶口碑和我們實測后的結論，現有的排名格局是，華為ADS牢固的拿著第一，使用VLA的理想排在第二， Momenta、地平線HSD、小鵬的XNGP暫時可以并列第三，蔚來排在第四甚至更靠后，再有就是其他的城區NOA輔助系統。

華為領先的原因不用多說，ADS4更新后雖然在城區場景下因為新政策對于安全有了更高要求，目前無法通過很多幾個月前可以輕松通過的場景，但相信下一個版本就會很快大幅度升級，因為這只是技術路線切換后的數據飛輪問題，而不是底層會不會的問題。這些場景目前包括，ADS4的無保護左轉比3.3.2變慢，比如在3.3.2時期華為ADS會像人一樣不忍慢車，提速后再加塞，但ADS4很明顯的限于安全要求，有了更多的猶豫和博弈。

理想的VLA，目前有些虎，少數時候會走錯路。小鵬在更新了5.7.8之后，用戶反饋經常遇到系統龜速，無法跑到最高速的情況，安心感倒是提升不少，比之前幽靈剎車少了很多。

而地平線HSD和Momenta的新技術，已經在純電奔馳CLA、星途上體驗過了即將正式上市的版本，會聰明的左轉和右轉、沒有太多交通違規、會超越慢車躲避障礙、減速和加速都很擬人等等。至于蔚來，在更新了1.2.0之后，它基本能很好的輔助多數時候的架勢，但很多時候還是速度略慢或者無法通過需要接管，但好在，從不能用變成了能用。

這就是目前的現狀，但接下來，將發生很大的改變。如果以2026年第一季度作為結果倒推的終點，那華為技術的絕對優勢期，可能還剩下6個月。

換路，L2不需要遙遙領先了

所謂6個月的判斷，是基于競爭對手的更新時間，同時也有L2+天生的技術天花板限制。

理想在9月10日推送了OTA 8.0，應用了VLA之后，實現三點式掉頭、倒車脫困、復雜路口通過等，那么預計在12月時，OTA 8.1會來，而且很吸引人的通過對話控制車輛，比如“我要快一點”“前面往左拐”等能力會浮現。

蔚來和吉利的千里浩瀚也會進入頭號競爭者的序列，并已經可見端倪。蔚來ES8上市發布會里，李斌曾秀出過一段NWM下一步進化的影片，有2個特殊場景。一是，在地下停車場中，通過“開到剛才的洗車房附近”語音指令，讓車實現自動駕駛小場景；二是，當沒有停車位時，告訴車輛，“停到附近等我，別擋路，有空位再停進去”，最終車輛會暫時停靠路邊，并在其他車輛駛離時避讓，再停進車位中。

彼時，全場先是鴉雀無聲，再是人聲鼎沸。畢竟，蔚來的車全系硬件無差異，而李斌在不久前的第四季度盈利目標的相關會議上也確認了按時交付高質量軟件版本，同時在發布會時他也提及了預計1.4.0版本會推送上述讓全場爆棚的版本，這些預計最晚會在2026年第一季度實現。

千里浩瀚的邏輯也是一樣，它搭載在極氪9X上的H9版本，五激光雷達、雙Thor-U芯片、1400TOPS算力、紅外線AEB，這首先會在11月20日Hyper版本的交付后進行迭代，而進入2026年第一季度，第一版本也會得到相應的完善和升級。至于基礎能力，在2個月內我們就能完成驗證。

然后，再看供應商層面的挑戰，以地平線HSD和Momenta在純電奔馳CLA上的表現為例。地平線HSD的特點是特別順滑，除了要等紅綠燈之外，車輛幾乎不會發生踩死剎停的情況，會加塞、會主動超慢車、會避讓障礙。Momenta近期的表現也很不錯，高速上的判斷力和穩定程度，和華為ADS4幾乎無異，而城區里也能實現掉頭、躲避擁堵車輛的尋路等等。

所以從技術實現的角度上看，華為ADS目前最大的能力優勢就是能實現“點到點”“停車場里可運行”“連貫性高”“事故率低”這幾個方面。相對而言，蔚來、地平線、Momenta等目前在進入特定區域前會要求接管，而華為可以在停車場里進進出出。

但，不得不承認的是，在盡可能不需要人類接管、安心感、順滑度、超越慢車和躲避慢車等等方面，其他車企和公司的進步速度飛快，已經明顯抹平了差距。

而且還有一個重要的點在于，L2級依然是輔助駕駛，不到自動駕駛的范疇，它的技術天花板也是清晰可見的。不允許脫手、不允許人類的眼睛長時間脫離路面、很多極端情況不能依托AI的處理結果而是人類接管。所以早在幾年前，就有無數的高管在公開場合說過，L2++++和L2.9這些，再多加號也沒有帶來本質上的突破，很容易就形成同質化競爭。

當然，變數還存在于，Deepseek剛剛開源了OCR大模型，它的邏輯是，通過光學二維映射技術壓縮長文本上下文可行性的初步探索。過于學術的內容不必展開，需要記住的亮點就是參數量僅為3B，對端側友好對算力要求明顯降低，而且因為是視覺壓縮一切的邏輯，它就給到了車企跨過VLM、VLA等技術路徑的可能性，而開源意味著廣泛供應鏈可選的可能性。那么在這個巨大的變量下，依托于大算力和VLA的技術優勢期會大幅度縮短，直接影響到技術和體驗上的排名。

說句人話就是，新技術上車后，能進一步打破目前的智駕輔助定價體系。大體的局面也就變成了，越拉越多的新技術會以更低價格的方式涌現，而且在能力上大幅度的追平頭部。

那么，在商業邏輯上，華為技術接下來的挑戰在變大。當然，大概率還是能夠領先的，不過能否復刻遙遙領先，要待時間驗證。但是，從另一個角度來看，沉迷于L2級輔助駕駛的爭斗又能持續？

答案是，L3及以上的自動駕駛才是真正的戰場，真正的廣闊天地。靳玉志不久前已經在公開場合公布了后續的技術進展，2026 年讓輔助駕駛具備高速 L3 能力以及城區 L4 試點能力，2027 年進行無人干線物流試點、城區 L4 規模化商用，2028 年爭取達到無人干線物流規模化商用。

寫在最后

局面清晰，爭奪L3級自動駕駛之前的市場，還是在存量里競爭。

比如，最近博世就公布了新的觀點，吳永橋的邏輯是油車智駕，是80%全球市場的存量必爭高地。而同一時間，華為的最新進展也完成公布，在研的ADS5.0已經清晰，已投資100億元，而后續顯然為了實現自動駕駛的更高能力，這個數字還會進一步增加。

但，巨額投資，是對未來的爭奪。所以最終結論是，華為等頭部企業在L2級輔助駕駛的爭斗預計會在6個月內結束，而接下來則是自動駕駛甚至無人駕駛的另一個戰場。

作者丨黃強

       原文標題 : 華為的L2技術優勢期，還剩6個月？