法國城市研究學者馬克·韋爾在2002年出版了一本名為《汽車與城市》的著作，他在這本書中認為：

促進交通與城市空間規劃的互相整合，放在一個整體里進行考慮才能妥善解決城市發展問題。交通速度是真正能調節城市地區內部平衡的因素，是形成生態化城市系統的關鍵。

想要讓城市真正快速高效運轉起來，無非就是從車、路、城三個維度，對城市進行全方位的改造。AI恰恰可以做到這一點。

百度總裁張亞勤認為，中國經常討論到的智能城市，就是如何將所有以上全部連接起來，組成一個運行良好的整體。

為此，百度成立了百度Apollo雄安理事會，專門應對智能城市化建設，通過“產業研”相結合的方式尋找智能城市化路徑。

11月2日的百度Apollo雄安理事會論壇上，張亞勤提到希望從滿足新城區各場景應用下的智能交通需求出發，與雄安的交通發展和道路建設同步，通過前瞻性的問題研究，推動測試和應用……提出一套復合型的交通解決方案。

2年來，百度Apollo在車、路、城三個維度都“廣交好友”擴大朋友圈，在雄安，已經能隱隱約約見到百度所設想的未來。

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“車”背后的百人幫

11月2日，百度Apollo第二屆理事會在雄安召開，百度、博世中國、戴姆勒、福特、英偉達、奇瑞、寶馬、大眾、北汽、一汽、廈門金龍一批汽車及汽車周邊廠商都參與其中。

從2016年4月百度開始推動Apollo生態建設，經過2年時間，在汽車和汽車周邊硬件市場，Apollo的朋友圈囊括了133個汽車企業和周邊廠商——Apollo身后已經建立了一個百人幫，這是國內最大的自動駕駛生態。

在這樣一個“百人幫”，自動駕駛的技術不斷得到磨練成熟，自動駕駛的成本也在規�；�的合作中逐漸降低。

的確。自動駕駛是產業鏈上下游共同需要解決的問題，這不是一家互聯網公司、一家汽車企業能夠憑一己之力就撐起來的宏大任務。

自動駕駛本質上看，是人工智能和深度學習發展到一定階段的產物。人工智能主要細分技術，包括機器視覺、深度學習、增強學習、傳感器技術等，基本都和自動駕駛有關。在這個領域，百度這類互聯網公司是最具優勢的。

軟件、系統、數據僅僅只是一個層面，光雷達、傳感器、芯片、5G網絡這些周邊硬件和配套設施，也是自動駕駛技術不可或缺的一部分。保證L3及其以上無人駕駛功能的駕駛員輔助系統，至少需要三種傳感器系統：攝像頭、雷達和激光探測。每種傳感器分布在汽車的不同位置上，共同工作。

自動駕駛產業中，最不可或缺的恐怕就是傳統汽車廠商。因為它們是根基，是整車制造和量產能力的掌握者。多年來，車企在軟件和硬件的集成方面擁有得天獨厚的經驗優勢，其工廠和生產線更是最重要的砝碼。

百度在Apollo生態中要做的事情就是充當黏合劑，和其他廠商解決技術文藝，降低自動駕駛解決方案的整體價格。

事實上自動駕駛周邊配套硬件在百度Apollo生態的整合下，通過基于攝像頭的視覺感知方案，傳感器成本可較此前降低90％，已經大大降低自動駕駛研發門檻。再經過一兩年的規�；�生產，價格會非常親民。

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“路”之上的產學研

車的方案出來了，車的成本下去了，路同樣需要得到改造。百度總裁張亞勤在和沃爾沃汽車集團總裁漢肯·塞繆爾森對話中提到：

車路協同技術一旦完善，就像是讓自動駕駛車輛行走在數據構成的無形鐵軌上，在這樣的模式下，車輛行駛速度、通過頻次、匯集情況，在理論上都可以進行充分測算與調整；只有這樣，交通擁堵這種城市“血管病”才有可能被疏通。

在智能路網的研究中，百度Apollo的朋友圈覆蓋產學研，包括多家OEM、共享汽車運營商以及政府、科研機構。新成立的百度Apollo雄安智能交通研究院正是這種“產學研”相結合的典型案例。

這個機構圍繞無人車、智能路網和車路協同等方面，專注政策法規創新研究、自動駕駛場景應用、智能路網設施建設、車路協同平臺試驗、智能交通教育培訓。

中國科研技術最大難題之一就在于無法和產業真正產生價值。但百度在產業和科研、學術之間充當起黏合劑，能夠聯合企業把技術快速落地，在學術層面推動智能路網技術成果誕生，在研究上推動智能路網和政策規劃相結合，快速推動智能路網落地。

自動駕駛技術從水平L0至L5級水平按照技術水平細分。L1到L2級可以通過汽車的傳感器或相機等調整距離，或者控制住速度等，輔助司機駕駛。 但從3級開始，汽車必須在特殊環境中行駛——智能路網。

在智能路網中，車輛之間的交通信息是實時共享的。交通標志、信號燈、過路等設施都通過信號發送可以實現自動化運行。智能路網和自動駕駛的汽車在一起傳輸數據，讓汽車駕駛、交通規劃變得更科學。

車路協同有幾大要素：路側感知能力、V2X無線數據傳輸、車端信息融合處理。車路協同已經不是幾家企業能夠完整的事情了，這需要產業、學術、研究領域相互配合，共同推動它的落地。

在這種良性循環中，智能路網的建設也可以有更扎實的理論基礎。

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“城”里面的政企民

智慧路網的建設必然會推動智能城市的落地。道路是城市的血脈和骨架，幾乎決定了城市的規模、走勢以及城市內的種種行為活動。

在11月1日的百度世界大會上，李彥宏提到，面臨交通擁堵這個難題，不僅在車路協同方面要做文章，更要從城市整體布局角度進行更深刻的思考。

因此，他又發布了AI 城市的“ACE王牌計劃”（Autonomous Driving、Connected Road、Efficient City），希望將以自動駕駛、車路協同、智能城市為發展脈絡，讓AI 走進城市的每一個角落。

按照國內政策規劃，2018～2020年屬于智能路網的網聯協同決策與控制階段。這個階段，高速公路自動駕駛、城郊公路自動駕駛、協同式列隊行駛、交叉通行輔助等技術有望實現商業化。

2020～2025年及以后，屬于網聯化階段，車路協同控制、市區自動駕駛、無人駕駛開始實現商業化。

在這樣的路徑下，智能城市也會逐漸被搭建起來。因為，利用自動駕駛、智慧路網獲得的大數據的方法可以協助政府進行城市的管理，建立路況的信息平臺。如果做到每個城市都有城市智能大腦，政府的管理和服務將更加優質。

在智能城市的建設中，百度的朋友圈又囊括了政府、企業、居民。和政府、企業一起改造城市，重塑居民的現代生活。

這一年多來，百度智能城市已與長春、合肥、寧波、雄安、青島、重慶等10余個省市地區達成合作，百度城市大腦和百度AI技術就像是一張大網，滲入到交通、商業、安防、智能家居等方方面面，從各個角度對城市進行智能化改造，把城市中老舊的“器官”換成新的“器官”。

作為“千年大計”的城市，在雄安，百度的無人車甚至將要開始常態化運營，“Apollo＋雄安”模式正在成為智能城化的范本。

這種改造能力，正是因為百度在智能城市領域的AI技術在ToB、ToC，家庭場景、公共場景都有著諸多布局。

Apollo在汽車、道路的技術以及百度自身的AI基礎技術支撐起了體系化、多元化的產品，讓它在中國智能城市化建設之中處于相對領先的位置。

可以說，百度Apollo計劃的實現有層次、有維度，從車－路－城的進程中不斷擴大自己的朋友圈，從小及大、由點及面，推動自動駕駛、車路協同和智能城市的全面落地。

現在城市缺乏活力，城市化需要更聰明的改造，而不是過去大開大合的拍腦袋建設。

1961年加拿大作家簡·雅各布斯在《美國城市的死與生》里提到當年美國50－60年代經濟高速發展時期的城市化過程：

全國183座城市以建設國際大都市為目標，一幢幢缺乏創意、失去傳統的標志性建筑迫不及待地拔地而起，以為這樣就可以搖身一變為國際大都市……缺乏研究，缺乏尊重，城市成為了犧牲品……那最初的幾十億建了些什么……這不是城市的改建，這是對城市的洗劫。

是的，城市化需要更多精確、理性的思考，以此來保證更有溫情的生活。

AI技術正在從更高的維度思考這個問題，如何通過技術的手段彌合人與城市之間的關系，讓城市不再成為人的牢籠。