理想汽車的發展軌跡始終與 “家庭用戶” 標簽深度綁定：產品始于理想ONE的市場驗證，真正爆發則依托L系列車型的精準卡位。

2023年，理想汽車交付量達37.6萬輛，同比激增182.2%，營收首次突破千億大關，一舉奠定新勢力頭部地位。

即便2024年增速放緩至33%，仍以 50 萬輛的交付成績完成年度目標，全年營收攀升至 1445 億元，成為其發展史上的重要里程碑，但這份 “輝煌” 背后已暗藏隱憂，凈利潤同比下滑31.9% 至80億元，且隨著競爭對手紛紛加碼家庭用車市場，其優勢陣地逐漸面臨擠壓。

2025年，理想汽車的增長壓力全面顯現。不僅增速進一步回落，二季度更出現營收與凈利潤雙雙下滑的局面，距離年度目標的差距持續拉大。

作為新勢力中首家實現盈利的企業，若此態勢延續，不僅目標恐難達成，甚至可能再度陷入虧損。

面對危機，理想汽車的自救行動早已啟動，而核心方向便是從增程式向純電賽道的轉型。

理想MEGA曾被寄予純電轉型的 “破冰厚望”，但 2024 年上市后便遭遇銷量滑鐵盧。

現在再來看這款高端MPV的失利原因，可以歸結為三重關鍵點：其一，高端MPV細分市場容量遠小于預期。

其二，對純電市場的核心痛點把握不足，彼時充電設施布局尚未完善，難以緩解用戶補能焦慮。

其三，公司運營體系未能支撐起千億級市場的純電產品運作。

此外，前衛卻小眾的外觀設計、缺少后輪轉向等配置短板，也讓其錯失不少潛在用戶。這款承載轉型希望的車型最終未能突破，使理想汽車的純電之路陷入瓶頸。

緊急補位的理想 i8，更像是倉促應戰的產物。

7 月底上市時推出 Pro、Max、Ultra 三個版本，售價覆蓋 32.18 萬 - 36.98 萬元，但其配置策略引發廣泛爭議：低配版本砍掉了理想標志性的二排娛樂屏與智能冰箱，且與高配車型僅差 2-4 萬元，被用戶吐槽 “丟掉了核心優勢”。

迫于市場壓力，理想在 8 月 5 日緊急調整策略：取消 Pro 與 Ultra 版本，僅保留 Max 版并降價 1000 元至 33.98 萬元，同時贈送價值 1 萬元的鉑金音響，將后排娛樂屏套裝設為選裝。

即便誠意加碼，這款車的市場表現仍未達預期 ——8 月首個完整交付月僅售 2212 輛，成為銷量拖后腿的車型。

同期銷量數據更能反映理想的困境：2025 年 8 月，曾創下單月 2.7 萬輛峰值的 L6 銷量降至 11217 輛，同比下滑 54.95%。

理想L7、L8、L9 分別交付 5381 輛、2639 輛、3959 輛，較 2023 年的 “月銷過萬” 巔峰狀態近乎腰斬。

此前低迷的 MEGA 雖實現銷量翻倍，但 3121 輛的成績仍難擔爆款重任。從 “款款爆款” 到全線承壓，理想急需一款重磅產品穩住市場信心。

9 月 26 日上市的理想 i6，由此肩負起 “破局者” 的使命。吸取此前教訓，理想此次采用極簡策略：僅推出一款車型，官方指導價 24.98 萬元，首銷期疊加 1 萬元現金減免，還免費贈送雙腔魔毯空懸、智能冷暖冰箱、全車靜音電吸門三大核心配置，直接拉滿性價比。

對比主要競品特斯拉 Model 3/Y（26.35 萬 - 33.9 萬元）與小米 SU7（25.35 萬 - 32.99 萬元），理想 i6 在價格與配置組合上形成顯著優勢。更關鍵的是，這款車并非 “期貨”，上市次日便啟動交付，展現出成熟的生產調度能力。

理想 i6 的底氣，還來自于補能體系的快速完善。2025 年 6 月至 9 月，理想超充站數量從 2451 座激增至 3219 座，3 個月新增 768 座，相當于行業第二名 2024 年全年的建站總量。

其中 100 余座全 5C 超充站覆蓋高速干線、城市商圈與縣域市場，實現 “300 公里內找到超充站” 的概率達 91%，充電等待時間從 18 分鐘縮短至 5.3 分鐘。

數據顯示，在超充覆蓋城市，理想市占率達 27%，遠超非覆蓋城市的 14%，且 62% 的新用戶將 “3 公里內有超充站” 列為購車首要條件。這套 “樁 - 車 - 電池” 協同的補能生態，恰好彌補了此前純電車型的短板。

但爆款的誕生從來不是 “性價比 + 補能” 就能決定的。理想 i6 需面對的，是特斯拉的品牌積淀、小米的生態協同，以及自身純電產品力尚未完全驗證的現狀。

不過，從 L 系列積累的 68% 高復購率，到補能網絡構建的競爭壁壘，理想仍手握關鍵籌碼。

理想 i6 能否成為扭轉頹勢的 “救世主”？答案或許仍需市場檢驗，但可以肯定的是，這款凝聚了教訓與誠意的車型，連同快速鋪開的超充網絡，正在成為理想汽車走出銷量低迷期的重要賭注。這場從增程王者到純電玩家的轉型攻堅戰，才剛剛進入關鍵回合。

       原文標題 : 從爆款神話到銷量承壓，理想汽車的突圍之戰，理想i6能否救場？