在政策與技術的雙輪驅動下，自動駕駛技術正迎來從驗證走向規模化應用的關鍵拐點。

文遠知行、小馬智行先后與Uber達成合作，在國際城市部署Robotaxi服務；蘿卜快跑相繼與Uber、Lyft 達成合作，將業務擴展至亞洲、歐洲及中東市場；蘑菇車聯中標新加坡首個L4級自動駕駛巴士官方試點項目；特斯拉則在美國上線了Robotaxi試點服務。

自動駕駛市場前所未有的熱鬧，而“起個大早”的滴滴也不甘落后。近日，滴滴自動駕駛宣布再融資總額20億元，累計融資金額已經超百億元。

在這份最新的投資方名單中，除了老熟人之外，還有北京信息產業發展投資基金、北京市人工智能產業投資基金、廣州廣花基金等國資陣容。

手握百億資金，背靠強有力的政府背書，在自動駕駛這個需要長期投入的賽道，滴滴已經展露出“后發制人”的決心。只是，在其他對手已經搶先布局的背景下，滴滴又該如何證明自己的能力，如今其已經到了“不進則退”的關鍵節點。

1“”滴滴趕上進度

2016年，滴滴合并優步中國，滴滴成為了網約車大戰中最終勝利者，占據國內網約車市場85%以上的份額，其也開始思考新的布局方向。

這一年，滴滴啟動了自動駕駛業務規劃，組建專門的研發團隊，并在內部制定了通過網約車平臺運營 100 萬+自動駕駛車輛的宏大目標。

2019年，為了加速研發并爭取更多外部資本，滴滴將自動駕駛部門拆分為獨立公司，開始單獨融資運作。之后，滴滴自動駕駛陸續獲得來自IDG、法雷奧、廣汽集團以及滴滴自身等多家投資機構和企業的數輪投資。

2020年，滴滴還與沃爾沃XC60后裝車隊進行了Robotaxi的落地展示，據悉，彼時滴滴APP已經內部測試了在限定區域內呼叫Robotaxi，可以說是萬事俱備，只待規模化驗證。

但在2021年，滴滴APP因違法違規收集使用個人信息遭全網下架，主業不穩，滴滴也無暇顧及副業。從這時候開始，滴滴的自動駕駛項目開始進入長達兩年的沉寂期，沒有對外公布任何公開活動或里程數據。

一直到2023年1月，滴滴完成整改，全面回歸市場。同年4月，滴滴在舉辦的首屆自動駕駛公開日上，正式發布了首款自動駕駛概念車DiDiNeuron。

滴滴出行CTO兼自動駕駛CEO張博表示，“滴滴自動駕駛已經掌握了感知、預測、決策、控制、仿真系統和機器學習平臺等L4級自動駕駛的全棧核心技術，處于行業領先水平。” 

回過頭來看，雖然滴滴錯失了自動駕駛落地的“關鍵兩年”，卻也不一定是壞事。畢竟在自動駕駛賽道，先發不一定先至，后發也可能領先。

一方面，自動駕駛越來越“聰明”。過去幾年，自動駕駛處于技術迭代的時間窗口，不同技術路徑之間存在爭議，再加上彼時智能駕駛的覆蓋率有限，自動駕駛企業要獲得全場景的標注數據并不容易，企業花大力氣投入研發，卻很有可能“走彎路”。

近年，AI大模型快速發展，后進入者反而有望在技術成熟度上實現跨越式提升，形成后發制人的競爭局面。

另一方面，自動駕駛硬件成本顯著下降。自動駕駛一直都被稱為“燒錢游戲”，研發成本和運營成本巨大，資金門檻甚至比“造車”還高。

過去幾年，不少自動駕駛企業都熬不過寒冬，通用汽車停止資助Cruise無人出租車的開發工作，700億元投資打了水漂；福特、大眾聯合投資的Argo AI也倒在了2022年。

但隨激光雷達、算力芯片的量產，如今硬件成本已大幅下降。以禾賽科技為例，其激光雷達的平均價格從2020年的8.2萬元降至2024年的3900元左右，降幅超過95%。

智能駕駛芯片算力也實現了數十倍的增長。2020年，英偉達X avier自動駕駛芯片的算力達到30 TOPS；2024年，英偉達最新Thor超級芯片算力已達到 2000TOPS。當核心硬件的性能與成本達到“性價比拐點”，自動駕駛的“奇點”也終于臨近。

最后，自動駕駛賽道迎來了政策窗口期，多地政府陸續放寬自動駕駛試點，用戶心智也日趨成熟。在技術、成本、政策準備就緒的情況下，自動駕駛行業的協同效應開始加速顯現，為后續生態構建提供了更穩固的支點。

在這一背景下，滴滴自動駕駛也走到了商業化前夜。今年7月，滴滴宣布其與廣汽合作的前裝量產Robotaxi車型將在今年年底上市，率先在廣州、北京等局部區域開啟投放，爭取在2030年前部署百萬輛Robotaxi。

2“”三大陣營角逐

不過，在滴滴奮力追趕的同時，Robotaxi行業已經形成了三大陣營，滴滴也面臨著強敵環伺的競爭壓力。

第一陣營是以Waymo、蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等為代表的自動駕駛企業，它們不僅規模最大，也最靠近盈利，屬于自動駕駛行業的“第一梯隊”。

今年以來，蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行都在加速攻城略地。截至2025年8月，蘿卜快跑已累計完成超1400萬次出行服務；小馬智行、文遠知行等也在多場景取得進展。

第二陣營是包括特斯拉、小鵬、廣汽、上汽等車企及主機廠，它們的優勢在于強大的整車設計和供應鏈能力，能夠顯著降低整車成本。

第三陣營則是包括滴滴、如祺出行、曹操出行、哈啰出行在內的網約車運營服務商，它們在流量和運營方面有著顯著優勢，跟整車廠也有深度綁定，能夠有效降低新業務投入的風險。

目前來看，滴滴顯然是奔著挑戰第一陣營的目標而去。從車隊規模來看，第一梯隊的蘿卜快跑、文遠知行的部署規模均在千輛左右，小馬智行則在部分一線城市投放了300多輛。

據滴滴自動駕駛CEO張博透露，滴滴有三個“五年計劃”：2016-2021年，攻克L4全棧技術；2022-2026年，完成商業化驗證；2027-2032年，推進全球化擴張。

換句話說，滴滴要在接下來一年多的時間里，全力推進到技術商業化驗證階段。此前，滴滴已經宣布將在今年內投放超1000輛Robotaxi。如果順利的話，滴滴將會在未來兩年跟第一梯隊的自動駕駛企業正面交鋒。

但目前來看，三大陣營的玩家各有所長，卻都面臨著同一個現實問題——如何真正實現盈利。

除了蘿卜快跑率先在武漢實現盈虧平衡之外，其他自動駕駛企業的盈利時間表都仍需等待。

文遠知行創始人兼CEO 韓旭強調自動駕駛技術回報雖需漫長過程，公司目標是在五年內（2023年前）盈利。小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍預測，企業能在2028年實現盈虧平衡，在此之前，企業要實現5萬輛的運營規模，才能釋放規模效應。

規模擴張、盈利突破、市場卡位，已成為當前 Robotaxi 行業所有玩家必須直面的核心命題。

第一梯隊玩家將海外市場作為重要突破口，通過進入新加坡、阿聯酋、美國等政策開放度高、用戶付費意愿強的海外市場，進一步擴大商業版圖，用更大的訂單量分攤研發和運營成本。

第二陣營車企玩家和第三陣營的網約車平臺玩家，則選擇以“優勢互補”為核心，加速建立深度綁定的合作聯盟，比如曹操出行與吉利、如祺出行與廣汽、哈啰與啟辰汽車、背靠上汽的享道出行與Momenta等。

車企輸出整車制造能力，將自動駕駛技術轉化為可規模化部署的實體車輛；網約車平臺則開放流量入口與運營場景，在真實訂單中完成用戶教育。通過資源整合縮短商業化周期，兩大陣營有望在第一梯隊的全球化布局之外，構建起本地市場的競爭壁壘。

不過，這種合作模式也有一定的局限性，由于自動駕駛技術、整車制造、流量入口分別掌握在不同合作伙伴手中，雙方有可能因為利益訴求差異產生決策延遲，合作順暢則共贏，分歧過大則可能分道揚鑣。

3“”滴滴如何證明自己

不過，在眾多玩家中，滴滴的處境頗為獨特。作為中國網約車市場的霸主，其在國內共享出行平臺中市場份額超過七成，這一龐大的業務量不僅為滴滴提供了天然的流量池，也帶來了源源不斷的現金流，使其不必為生存發愁，可以更從容地布局未來。

根據財報，2025年上半年滴滴的營收為1096.66億元，較上年同期的999.36億元增長9.7%；調整后的EBITA為67.5億元，同比增長高達49.53%。

此外，滴滴在海外市場的業務也是一路高歌猛進，除了出行業務之外，還包括外賣、金融等本地多元化特色服務，上半年國際板塊GTV（總交易額）為506.09億元，按固定匯率計算同比增長27.8%。

除此以外，滴滴一直堅持全棧自研模式，并推出了兩款自動駕駛核心硬件——“北曜Beta”激光雷達和三域融合計算平臺“Orca虎鯨”，對核心技術有充足的掌控力。

不過，滴滴自動駕駛要想證明自己，并在激烈的自動駕駛市場中分一杯羹，則仍需破解三大難題。

資金壓力是首當其沖的挑戰。盡管滴滴自動駕駛已融資超百億，為技術研發與場景落地提供了底氣。

但自動駕駛作為典型的“長周期、重投入”賽道，只要滴滴一天未能實現商業化閉環與自我造血，其商業模式就始終面臨著不確定性，如何在不斷推進技術的同時，精準控制成本、保障資金鏈穩定，成為滴滴必須直面的關鍵考驗。

技術水平則是決勝的關鍵。今年4月，滴滴公布了與廣汽埃安合作推出L4級Robotaxi的相關細節，搭載了10顆激光雷達和2000TOPS算力的“超級大腦”，滴滴的自動駕駛硬件平臺4.0也是行業首個可量產的、三域融合的整車中央計算大腦。

不過，當下智能駕駛技術持續迭代，去年還是主流技術的“端到端”，如今已被貼上了“舊故事”的標簽。在硬件之外，滴滴的L4軟實力還需要在路上“跑起來”，才能被真正驗證。

商業化落地也是一門平衡藝術。雖然滴滴在流量和算法上都有優勢，但“造車”這門功課終究還是要交給整車廠，雙方如何實現數據的協同與管理，將成為這種商業模式的關鍵變量。

作為中國最大、全球領先的出行公司，滴滴自動駕駛的優勢顯而易見。但自動駕駛不僅僅是一場技術之爭，更是一場生態之爭。

誰能笑到最后，不在于一時的先發領跑，也不止于單點的技術突破，而在于能否在技術迭代中持續夯實壁壘，在生態協同中找到可持續路徑。滴滴想要“超車”，就要做好打“耐力賽”的準備。

       原文標題 : 悄悄融資百億，滴滴還在做著自動駕駛夢