過去幾年，寶馬在中國這個全球最大的汽車市場，逐漸顯露出“掉隊”的跡象。面對本土新能源汽車品牌如華為的鴻蒙智行、小米、蔚小理的崛起，寶馬汽車銷量與智能化體驗和其他外資豪車品牌一樣始終難以突破用戶預期。在智能座艙、自動駕駛、整車OTA能力方面，不少中國消費者認為，豪華車“標”還在，但“智”不夠。

寶馬車型銷量猶如其他豪車一樣增長乏力，在中國的市場份額成為中國電動車品牌向上的占領目標；其座艙體驗也屢屢被詬病為“缺乏誠意”。

一方面是全球品牌形象和工程積累的沉甸甸歷史包袱，另一方面是轉型速度和用戶體驗的短板暴露無遺——寶馬在中國的“囧境”真實而刺痛。

2025年，寶馬以“Neue Klasse”（新世代）為戰略支點，試圖實現從“德系傳統工程美學”向“電動+智能全棧革新”的轉型，意圖在中國市場重新找回話語權。這不僅是寶馬產品力的全面升級，更是一次攸關其未來競爭力的生死轉折。

接下來，本文將聚焦Neue Klasse戰略下的“四個新”——新座艙、新智能輔助駕駛、新電子電氣架構與新電氣化平臺，帶你看清寶馬如何一步步搭建通往“智能豪華”新時代的橋梁。

文末有小調查，看看從“落后半拍”到奮起直追，寶馬能在中國逆風翻盤嗎？

1.新座艙：Panoramic iDrive，沉浸式的數字駕駛體驗

寶馬提出“以人為本”的座艙進化理念。全新Panoramic iDrive系統重新詮釋“眼看路、手握方向盤”的人車交互哲學：

超寬全景顯示，也就小米說的天際屏：整合中央觸控屏、3D抬頭顯示與多功能方向盤，按鈕提供主動觸覺反饋，將駕駛信息無縫分布于視線前方；

操作系統X：基于Android Open Source Project（AOSP）打造，寶馬完全自主開發，支持第三方內容如Alexa、YouTube與Amazon Fire TV；

可持續更新：全球已有950萬輛寶馬可支持OTA遠程升級，推出超過120項新功能與優化；

個性化體驗：AI智能助手采用LLM大語言模型，能主動提供服務推薦、充電規劃和導航路徑優化。

寶馬稱之為“數字神經系統”的新操作平臺，顯著提升交互性、安全性和未來可拓展性。

寶馬的天際屏幕，業內稱為P-HUD，Panoramic Head Up Display，P-HUD是寶馬首創并自主研發超近距投影平視顯示技術,寶馬在2023年CES就展出，P-HUD 的「PGU」（圖像生成單元）將顯示畫面投射到前擋風玻璃的涂黑的成像區域。

最近大火的小米YU7也采用該技術，不過寶馬的考慮了帶偏光墨鏡的觀看效果，小米的天際屏如果帶上偏光墨鏡顯示效果不佳。

2.新電子電氣架構：區域控制架構

智能化背后的比拼，重要的元素是車端的電子電氣架構，如果沒有這個基礎，車企的智能化整體體驗，和進化都會跟不上。這一點基本上，都是外資品牌在中國的通病，他們看到了智能化，但是跟不上，原因是電子電氣架構跟不上。

寶馬新開啟的電子電氣架構如下：

四顆“超級大腦”（Superbrains）掌管車輛關鍵子系統：信息娛樂、駕駛控制、車身控制與自動駕駛；

區域架構：打破傳統“功能單元+控制器”模式，每個區域集成多功能，減少線束600米、整車減重30%；

智能電源管理：使用“電子保險絲”（Smart eFuses）提升能源效率20%；

全平臺適配：該架構兼容所有動力形式（燃油、PHEV、電動、氫能），實現模塊化快速演進。

只能說，外資終于緩過來了，終于開啟了域控電子電氣架構，這能使寶馬真正成為“軟件定義汽車”（SDV）的引領者之一，打造具備未來成長能力的車輛系統。

但是，這些域控直接的通訊方式和速度將會決定下一場智能化，畢竟中國汽車已經開啟中央算力平臺架構。

軟件架構，同理，SDV架構很容易通過PPT表達出來，如上圖寶馬的車端和邊緣端等。但是系統對不同域控的整合也會受各個域的同步和集成影響。

3.新智能輔助駕駛：L2+到L3的躍升，真正“解放雙手雙眼”

寶馬正在將智能駕駛從“輔助”帶入“接管”的新階段：

L2+ 高速輔助駕駛：全球首個獲批時速130公里內可實現“Hands-Free”高速巡航的系統，首批搭載于iX、XM、X5、7系等；

主動變道確認功能：結合眼動識別，提升交互自然性；

L3 自動駕駛：在部分國家和路況下實現60公里時速以內的“Eyes-Off”體驗，可在堵車時播放視頻、處理事務或休息；

寶馬在智能駕駛方面一直和高通以及法雷奧合作，但高通過去兩年的芯片平臺一直沒有打出很好的，類似于英偉達那樣的標桿性高階的智能輔助駕駛。

所以，當前寶馬的智能輔助駕駛，功能沒有新穎度，但是其產品一直“安全為本”，每一項自動駕駛功能都以穩健可靠為前提。

高通的中低端8620/8650芯片平臺，在中國主要是Momenta向日產，零跑自研等品牌推出帶城區記憶行車的版本。

目前，在中國寶馬已經和Momenta開啟合作計劃在中國推出高階智能輔助駕駛，大概率也會是基于高通單顆 320TOPS或者兩顆共640 TOPS的8797芯片平臺。

4.新整車電氣化平臺：專為純電，拋棄油改電

寶馬之前電氣化的策略是，油改電平臺，好處是成本低，所以在前今年寶馬可以降價拼過奔馳和奧迪，但是丟失了長久發展的未來，所用現在：

第六代電池：采用4695和46120兩個不同尺寸的大圓柱設計，能量密度提升30%，充電速度提升30%，整包成本降低40-50%；搭配整車續航里程高達800公里，充電功率最高達400kw。

Pack-to-Body集成結構：電池包成為車身結構一部分，提高結構強度并節省空間；

全面為電動優化：Neue Klasse是專為純電設計的全新架構，不再基于改良燃油車平臺；

空氣動力與滾阻優化：整車能耗降低40%，每公里電耗減少9 Wh；

全系覆蓋能力：從緊湊型到豪華型，BMW全品牌、全車系均將遷移到Neue Klasse。

5.寫在最后

寶馬的“Neue Klasse”新電氣化智能化戰略，從座艙到架構、從輔助駕駛到電池系統，寶馬實現了電動化與智能化的躍遷。

但，相對于中國汽車品牌的激進技術應用，寶馬“Neue Klasse”技術平臺可能只能打50分。

不過，寶馬創意依舊，例如小米YU 7上的天際屏就是寶馬首創，寶馬雖然天際屏推出慢，但是猶如其他寶馬功能和產品，它真正做到精細和體驗完善，值得完全的信任和信賴。

或許，對于中國汽車消費者和產業來講，大家都可以嘗試慢一點，精細一點，會更值得信賴、會更持續、更可靠。

那么最后的最后小調查和討論，從“落后半拍”到奮起直追，寶馬能在中國逆風翻盤嗎？

參考文章以及圖片

重新思考未來100年的高級個人出行 - 寶馬汽車 PDF

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       原文標題 : 寶馬即將開啟的新電氣化智能化產品戰略