當我們還討論著國慶期間，花式堵車的路上是不是最佳的相親時間時，美國交通部于當地時間10月4日發布了《準備迎接未來交通：自動駕駛汽車3．0》（Preparing for the Future of Transportation： Automated Vehicle 3．0），簡稱AV 3．0。

當我們還討論著國慶期間，花式堵車的路上是不是最佳的相親時間時，美國交通部于當地時間10月4日發布了《準備迎接未來交通：自動駕駛汽車3．0》（Preparing for the Future of Transportation： Automated Vehicle 3．0），簡稱AV 3．0。

這是繼2016年9月20日美國發布全球首個自動駕駛指導政策之后，更新的第三版關于發展和管理自動駕駛汽車的指導性政策。本次政策最大的特征由名字就可見，即旨在準備以開放的姿態擁抱無人駕駛時代的到來。

回顧美國發布的三代關于無人駕駛汽車的指導政策，我們可以從中總結出幾個關鍵詞，“寬松政策”、“支持、鼓勵、引導”、“從善如流”、“自愿性”、“及時更新”、“統一性”。

關于美國自動駕駛汽車指導政策回顧：

2016年9月20日，美國交通部發布全球首個關于自動駕駛汽車的首項政策法規。

2017年9月12日，美國交通部發布《自動駕駛系統2．0：安全愿景》（Automated Driving Systems 2．0： A Vision for Safety）的自動駕駛開發指南。

2018年3月1日，美國交通部在總部華盛頓針對AV 3．0舉行了意見聽取峰會，明確AV 3．0所堅持的6項制定原則。

2018年10月4日，美國交通部發布AV 3．0。

從1967年美國開始實行第一項安全標準，即《美國交通和機動車輛安全法案》之后，在數十年間的內容更新中，其規范性是越來越嚴格的。而隨著三版關于自動駕駛指導政策的發布，似乎從強制性上有所減弱。

美國作為站在全球自動駕駛技術尖端的國家，在政策的發布上也當仁不讓的搶占先機。首部《政策》在奧巴馬政府時期發布，甚至在面對質疑時，奧巴馬親自站出來鼓勵和支持自動駕駛技術的發展。隨后的兩部指導政策雖然由特朗普政府發布，但仍然延續了奧巴馬政府時期對于自動駕駛技術的思想，甚至AV 3．0更是在前者的基礎上進一步放寬對自動駕駛技術的發展限制。

質疑不是主調

對于AV 3．0的制定，從3月份最高規格的意見聽取峰會和自1月份以來陸續發布的四份公眾意見征詢書來看，美國交通部（US Department of Transportation，簡稱DOT）顯然沒少下功夫。盡管制定之前，DOT功課做得滿滿，但對于該政策，外界依舊存在質疑之聲。

在這些質疑聲中，最大的原因莫過于技術方面缺乏自信。雖然自動駕駛汽車在進入2018年后，趨勢喜人，但在上半年內，包括Uber和特斯拉等自動駕駛汽車巨頭在內的公司接連折戟，出現安全事故，這毫無疑問又給自動駕駛上路蒙上了一層陰影，相信外界在審時度勢之后也普遍對自動駕駛實時路測打上了一個大大的問號。

而在最新的政策中，特朗普政府以“自動駕駛測試已在美國多地蓬勃發展，已無必要在對某些區域加以區別對待”為由，直接否定了奧巴馬在卸任前一天制定的十大自動駕駛汽車試驗場。這就意味著，在取消具體的測試區和必要測試申報（必須有10輛自動駕駛車隊）之后，路測將變的更為容易。針對這一點，與基于安全第一的AV 3．0制定原則難免相駁。

另外，對于傳統駕駛汽車中所必要的方向盤、踏板、后視鏡等必要設備，最新政策中表明：“針對自動駕駛汽車，交通部準備通過美國公路交通安全管理局（NHTSA）來重新考慮現行安全標準的必要性和適用性。”。雖然在現有量產的自動駕駛汽車中，百度的L4級自動駕駛汽車“阿波龍”小巴公交已經做到了“減掉”這些設備，但封閉的園區畢竟與實況路測還是有很大的差別。如果方向盤時代真的迎來落幕，雖然不能斷然就說完全無人駕駛（L5級別）到來，但對汽車駕駛至少是顛覆性變革。換個思路來說，最近福特在美國獲得的新專利，可以利用陀螺儀和加速計引導前輪，或者通過屏幕來控制汽車駕駛，駕駛汽車可以像玩移動終端的游戲一樣。這聽起來確實有足夠的吸引力，但失去物理操作器之后，我們將面臨的是人機界面問題、帶寬問題、網絡入侵問題……

而本次指導中，美國交通部也將重新定義司機與駕駛員，隨著自動駕駛系統的日漸成熟，以及數據的積累和分享，加上其他輔助設備，如系統安全、隱私安全等，人將不再是交通工具唯一的操作者。

聽起來科幻電影里的場景似乎要在現實中發生了，但其背后所面臨的困難亦是不小。拋開上述條件中關于自動駕駛技術上的問題不講，在道德的考量上應該有怎樣一把尺子。特別是在傳統汽車占據絕對數量的當下，實況路測中發生事故應該怎么解決，這依然是目前法律法規中尚存的難點。

再者，對于自動駕駛系統的升級、客戶的教育和培訓、各州之間的步調是否一致、事故發生后的反饋等等問題，這些統統都是未知。

盡管美國交通部部長趙小蘭女士一再申明特朗普政府的觀點，弱化政府在自動駕駛汽車發展中監管者的角色是為了給予自動駕駛創新和發展讓路，盡量掃清其發展所面對的障礙來擁抱自動駕駛時代到來，同時也能保持美國在世界范圍內在該領域的優勢。但新政策頒布后引起的質疑能否被打消也還待證明。

從質疑中尋亮點

盡管質疑不斷，但畢竟事物的發展總歸是向前的。AV 3．0的發布也是本著避免政策落后于科技，保證內容及時的更新以適應社會發展。本著兩面看問題，正反論英雄的觀點，我們還是要看到它背后的好處。

2018年，李彥宏稱之為自動駕駛的元年，2020年則是全球自動駕駛企業普遍關注的一年。隨著5G技術的到來，以及自動駕駛技術的成熟，自動駕駛汽車也叩開了商業化的大門。

隨著全國范圍內政策發布，各州步調在加速統一。新政策將覆蓋面積也進一步擴大，不但在運輸模式中涵蓋到整個地面，包括個人出行、公共運輸、卡車運輸、鐵路運輸等。同時，將更全面，更多的利益相關方和部門協調進來。加之取消特定測試區以及空前寬松的測試政策，這也就間接承認，自動駕駛商業化已成為不可逆向的趨勢。

其次，上面我們也說到，本次新政的制定和出臺都堅持安全第一原則，同時在六大原則中還有一條，即交通部將為相關各方提供指導、最佳實踐、試點項目等方面的協助，促進自動駕駛汽車安全融入交通運輸系統。除了對于自動駕駛技術的信任以及積極的態度外，交通部還將在輔助方面做好準備，提供互補技術來提升安全性能。政策更新是為了避免關鍵性安全政策不被快速發展的技術淘汰，同時保證美國在相關政策的創新和制定方面領先于世界，反之，這也更加印證自動駕駛技術有足夠的成熟度來匹配最新的政策。

而在新政中，政府對于技術的發展將保持中立態度，不做自上而下的命令指導，這意味著，市場依然會成為決定技術發展的重要力量。不去一棒子打死，也不去指定優劣。用市場決定最有效的解決方案，一方面可以保證市場的良性競爭，同時，對于技術的發展也有積極的促進作用，加速技術成熟。

寫在最后

不單單是美國，對于全球火熱的自動駕駛技術而言，從科幻走向現實，不管我們是否做好準備，它的的確確已經來了。美國能在世界范圍內能快速制定并及時更新監管政策，其最大的優勢便在于領先的自動駕駛技術和多年的經驗積累。而一定階段內技術的發展程度決定一定時期內的政策，但政策的推出無疑也是助推技術成熟的有利因素。

在當今世界范圍內，自動駕駛技術發達的國家制定法規已不是新鮮事。最早提出無人駕駛概念的德國在2017年5月通過首部關于自動駕駛的法律法規，同年9月德國聯邦交通部的倫理委員會率先研究提交了世界上第一份自動駕駛指導原則。自動駕駛技術發達的日本也在2016年和2017年發布了或修訂了數項關于自動駕駛的交通法規。歐盟選擇報團取暖，最早在2014年就已經有所行動。

就國內而言，不管是技術還是法規制定，我們無疑都處于落后階段。而國外一系列政策的頒布對于我們勢必有一定的借鑒價值，加之對于國內自動駕駛技術發展現狀審量，對國內市場的把控，目前國內各地積極開展對自動駕駛扶持政策，一切也自然向好發展。