下至20萬上至百萬，2．0T黃金動力已成為當今汽車市場的主角，德系三強全線普及2．0T動力的時候，觀察者們還一度認為只會在低端車上使用，2．0T無法進入高端豪華市場，可是短短幾年，奔馳E級、寶馬5系都以2．0T作為絕對主力動力配備。

2．0T之所以成為全球汽車廠商的主力，主要歸功于2．0T發動機在動力輸出、油耗控制、尾氣排放以及質量體積上取得了非常均衡的優勢，因此2．0T既可以匹配電機混合動力走高端路線，單獨使用也能夠降低整車質量，達到前后配重均衡、提升操控。

當然，2．0T動力系統的潛力遠沒有被充分挖掘，隨著全球更嚴苛的排放法規以及最新的技術應用，綜合性能更好、油耗更低、排放更清潔的2．0T動力系統會接踵而至。那么若要充分發揮四缸2．0T發動機的潛能，也是需要發動機和變速器兩方面整體的共同提升——全新的凱迪拉克CT6率先給業界帶來了走向極致的解決方案——2．0T可變缸渦輪增壓發動機＋10速手自一體變速箱，工程師們究竟是怎么做的呢？

高效為王的第八代Ecotec 2．0T

在追求極致高效、低油耗的路上，通用汽車的Ecotec渦輪增壓發動機有了全新的設計理念——單缸最優化，這是業界最新的設計理念。

所謂＂單缸最優設計理念＂，簡單理解就是在模塊化發動機的思路下，重點關注單個氣缸的最優化，充分挖掘并釋放出單個氣缸的潛力，然后按照車輛的功率扭矩需求去調整氣缸數目，形成一系列的動力梯隊組合。

這一點類似于在現代軍事領域特種兵所提倡的＂強化單兵作戰能力＂，即能打勝仗的不再是人海戰術，而是依靠技術武裝來強化單個特種兵的個人能力，每個人都像第一滴血的Rambo一樣強悍，同時這樣的特種兵還能隨時依照需求組合成多人小隊形成合力，達到奇兵制勝的目標。

這一理念下誕生的全新2．0T可變缸渦輪增壓發動機，雖然還是四個氣缸，但是突破傳統地將每一個氣缸都做到了最優化的結構設計；當發動機運行起來的時候，不僅每個氣缸都高效，組合成的整體不僅性能優異而且效率也是奇高的。最讓龍叔感興趣的就是這臺四缸發動機還有三種工作模式。

先發動機整體通過集成諸多高效節能技術，具備低排放、低油耗、低速高扭等特點，輕松滿足史上最嚴苛的國6B排放標準。創新的Tripower可變氣門管理技術，采用首創的三段式滑動凸輪軸，根據實際駕駛情況，通過智能多級控制選取最佳的氣門升程，能夠適時切換出＂四缸高性能模式＂、＂四缸經濟模式＂、＂兩缸超經濟模式＂三種工作模式，你沒看錯，它是可以切換成兩缸工作模式的四缸發動機。在帶來澎湃動力與平順駕駛感受的同時，顯著提升燃油經濟性。這跟1981年凱迪拉克V8－6－4的閉缸技術有著異曲同工之妙，但又有著本質上的進化。

平順至上的全新10速手自一體變速箱

有了高效的發動機，將動力更高效更平順地傳遞給車輪，是一個優秀的自動變速器的自我修養。作為世界上少數能夠獨立設計生產制造自動變速器的汽車廠商，通用汽車將旗下最新的10LXX系列10速手自一體變速器匹配給了旗艦車型——全新一代凱迪拉克CT6。

相比Hydra－Matic 8AT系列變速器，全新10速手自一體變速箱的技術提升可不只是增加了兩個前進擋這么簡單。

龍叔了一個表格給大家對照一下速比的變化，首先能夠看出的是，全新10速手自一體變速器的速比范圍是4．70～0．64，總速比跨度達到了7．384倍！通用汽車8AT的速比范圍是4．56～0．65，因此10AT整體速比范圍雖然略變大但是基本上還在同一個量級區間里，全新10速手自一體變速器擋位之間的速比落差更小，最直接的設計訴求就是換擋更加平順；另外一個就是換擋時間也更短，資料顯示這款10速手自一體變速箱的換擋間隔，甚至比保時捷＂跑得快＂PDK雙離合升擋更快，進一步消除頓挫。變速器在設計開發過程中，并沒有一味追求將速比范圍盡可能做大，而是力求保持一個恰到好處的速比區間和速比階梯，有效降低換擋時間和換擋沖擊，以實現更舒適的換擋體驗。

相比寶馬5系上使用的ZF的縱置8AT每個擋位轉速下降25％來說，CT6采用的全新10速手自一體變速器平均每個擋位轉速下降20％，這就意味著發動機可以持續保持在更優化的轉速區間，既有利于加速，也有利于提升換擋平順性。

結合第八Ecotec 2．0T更寬廣的峰值扭矩轉速平臺，除了能夠帶給全新一代CT6更好的加速性能之外，由于從8擋到10擋都是＂超速擋＂， 8擋、9擋和10擋都很有看點，首先三個超速擋意味著可以更快進入發動機的經濟轉速區間，配合發動機的兩缸超經濟模式，燃油經濟性可以有很大改善；除此以外，與ZF的9AT的9擋只能保持勻速，稍有加速需求就會降到8擋以下的情況不同，CT6的全新10速手自一體變速器的10擋不僅不超速就能用到，而且高速公路巡航狀態可以保持一定的加速性能，不會頻繁觸發降擋需求。

最值得一的是，全新10速手自一體變速器采用了很多專利結構設計，在性能提升的前提下，變速器的體積卻保持了跟以往縱置6速和8速變速器幾乎完全一致。

緊湊而科的構設計，首先體現在獨創的260毫米直徑的帶鎖止離合器的液力變矩器比傳統結構更輕薄，此外這款全新10速手自一體變速箱里面有一個非常核心的首創，就是布置在變速器中間部位的三重離合器，才使得做出10個前進擋只采用了四組行星齒輪和六組離合器，這只比8速手自一體增加了一組離合器，十分巧妙。

在降低內部摩擦損方面，全新10速手自一體變速器不僅采用了業界最低粘度的4．5厘斯的Mercon ULV變速器油，還單獨設計了內部熱力通路，能更快達到理想工作溫度。這款變速器油的不僅摩擦阻力小，機械效率高，也能夠顯著降低油泵的負荷，降低能耗，而且還可以實現等壽命，達到免維護的目標。

手自一體變速器的擋是依靠液壓驅動，控制內部的離合器和行星齒輪組來實現的，因此液壓油泵也是一個耗能來源，換擋動作都需要消耗能量；CT6的全新10速手自一體變速器搭載了兩組液壓油泵，主泵是可變排量的偏心輪設計，而且沒有跟變速器主軸連接，幫助變速器縮短了尺寸，同時可變排量可以根據液壓機構的需求來供給油壓，一定程度降低能耗。另外一個液壓油泵是電動的，單獨用來在發動機處于自動啟停狀態時，變速器能夠保持穩定的油壓，這要比傳統的機械式蓄力作動器更精巧耐用，能耗也是極低。兩個油泵共同協同運作，根據車速和驅動負載，將變速器油的工作壓力和工作溫度保持在最優化的狀態。

正是由于全新10速手一體變速器的配合，將第八代Ecotec 2．0T的特色技術充分發揮，二者形成一個相輔相成的有機整體，共同成為驅動全新一代凱迪拉克CT6的動力核心。

此外，凱迪拉克CT6車身工藝也是極為復雜的，聽起來有些炫技，但是凱迪拉克的確將許多行業內最前沿的車身制造技術和新型材料都用在CT6的身上了。CT6的鋼鋁（鋁合金占比62％）復合車身車，應該是目前量產車型中使用鑄鋁件最多的，將原來227個鋼制零件集成為31個鑄鋁件，鑄件對局部動剛度、強度、模態都有較好的提升，所以即便是軸距3109毫米的C級車，CT6已然能在足夠強的車身剛度的前提下，車身足夠輕量化，最直接的好處就是動態操控更加靈活輕盈，絲毫感覺不出這是一輛5米2的車。

同時配合ARS主動式后轉向系統、MRC主動電磁感應懸掛等技術，全新一代凱迪拉克CT6在操控質感上，甚至要優于尺寸更小一個級別的寶馬5系，實力不容小覷。龍叔已經迫不及待要試駕它了！