據(jù)路透社12月17日報道，戴姆勒集團正在探索對北京奔馳汽車有限公司的控股權(quán)，但具體方案暫時并沒有確定。其中一種方案是將持股比例從目前的49%提高至75%。

如若上述方案成功通過，這將是中國汽車市場出現(xiàn)的第二家由外方“控股”的中外合資整車企業(yè)。

2018年10月，借華晨寶馬成立15周年，寶馬集團和華晨汽車集團決定延長華晨寶馬的合資協(xié)議至2040年。與此同時，寶馬集團計劃以36億歐元的價格將自身在合資公司華晨寶馬的持股比例從50%提升至75%。

彼時，億歐汽車就曾預測，第二家進行股比調(diào)整的合資車企會是北京奔馳。如今，路透社的報道如若成真，也就印證了億歐汽車此前的預測。

由于燃油車企的合資股比限制將于2022年才完全放開，所以不論是北京奔馳還是華晨寶馬，其股權(quán)變更最早在2022年才能進行交割。

從現(xiàn)在看來，華晨寶馬和北京奔馳只是開始，外資車企在華尋求股比提升的腳步絕不會停止。

躺著賺錢，站著爭取權(quán)益

北京汽車發(fā)布的2018年財報顯示，北汽集團當年毛利潤為370.1億元，而同期北京奔馳的毛利405.2億元，自主品牌北京品牌的利潤則為負數(shù)。足以見得北京奔馳對于北汽集團的重要性。

自主品牌不斷虧損，合資品牌持續(xù)輸血，這樣的財報已經(jīng)是北汽集團近年來的“常態(tài)”了。

北京奔馳對于戴姆勒集團的重要性也不小，該集團25%的銷量來自中國市場。但與北汽不同的是，戴姆勒為北京奔馳輸出了技術(shù)、品牌力、產(chǎn)品力，甚至經(jīng)銷商的服務(wù)標準。

反觀北汽方，能夠為合資公司帶來的正向幫助除了資金外，幾乎可以忽略不計。此外，北汽旗下自主品牌產(chǎn)品還會采用奔馳輸送的技術(shù)、標準，甚至有產(chǎn)品直接拿奔馳的底盤進行改造，卻都未能在市場上取得良好的表現(xiàn)。

北京奔馳之外，北汽集團旗下商用車公司北汽福田也與戴姆勒集團建立了合資公司，共同生產(chǎn)商用車。2018年，北汽集團還收購了福汽集團持有的福建奔馳35%股權(quán)，將福建奔馳握于手中。可以說，北汽集團已經(jīng)控制了戴姆勒在華的所有汽車生產(chǎn)企業(yè)。

即便一直處于被合資公司“帶飛”的情況，北汽集團對于合資公司的股權(quán)也不會輕易撒手。

就在兩天前，路透社曾援引知情人士消息稱，北汽集團計劃增持戴姆勒5%股份，讓所持的股份達到10%。屆時，北汽將超越吉利（持有9.69%）成為戴姆勒第一大股東。北汽希望借此來獲得戴姆勒監(jiān)事會席位。

現(xiàn)在來看，提高北汽集團在戴姆勒的占比，也許是戴姆勒就北京奔馳合資公司股比提升談判中給予的讓步之一。

中國車企，別變成一個北汽幻速

2018年4月，發(fā)改委正式發(fā)布汽車行業(yè)外資股比限制放開的時間表，通過5年過渡期，中國將于2022年全面取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

在此政策發(fā)布之前，我國長期施行股比限制政策：外資車企在華國產(chǎn)必須通過合資，且在合資公司的股份占比不得高于50%。

迫于合資股比限制政策壓力，不少外資公司在華貢獻著自身的核心競爭力，卻只能拿到一半的利潤。與此相反，借助政策的紅利，不少中國車企習慣了像北汽這樣“躺著賺錢”，不思進取。

華晨汽車董事長祁玉民表示：“開放股比是一件好事，會倒逼自主品牌自主前進，我們不能躺在合資品牌的功勞簿上沾沾自喜，必須努力尋找自己的出路。”

雖然，祁玉民如此表達可能帶著一種無奈，但億歐汽車認可祁玉民的觀點。既然將利潤奶牛的半數(shù)股份出讓已不再遙遠，何不懷揣更加積極的心態(tài)去面對、去激勵自己奮發(fā)圖強。

如果華晨寶馬股比調(diào)整還能被看做是個例，北京奔馳的股比調(diào)整則證明了外資企業(yè)擁有“野心”絕不是個案。像特斯拉這樣獨資在華建廠銷售或許將是每一家主流外資車企的最終目標。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，中國汽車累計銷量為2311萬輛，同比下降9.1%。其中，乘用車累計銷量為1923.1萬輛，同比下降10.5%。

同樣在2019年，北汽幻速、青年汽車等邊緣車企已經(jīng)被淘汰，而力帆汽車、華泰汽車等劣勢車企也正在死亡線上掙扎。

現(xiàn)實已在不斷證明著自主品牌不提升核心競爭力的后果，如果那些擁有合資車企的中國企業(yè)仍不思進取，成為另一個北汽幻速只是時間問題。

對中國車企來說，已經(jīng)不是能不能“躺著”的問題了，而是“飛奔”的速度夠不夠的問題。

作者丨張宇喆

編輯丨奚亭