文｜ 營哥

哈嘍大家好，我是營哥。

一個星期前，我們在重慶吃了一個大瓜。

在由中國汽研承辦的2020i－VISTA自動駕駛ADAS挑戰賽中，寶馬奔馳雙雙折戟，動輒幾十萬的售價卻連最基本的AEB都過不了關， 的確是讓人大吃一驚。

寶馬奔馳雙雙折戟

在9月13日舉行的ADAS挑戰賽中，豪華品牌寶馬5系和奔馳A級都作為參賽車型出現在了賽場上，其中奔馳A級參加了AEB和APS兩項比賽，寶馬5系參加了AEB挑戰賽。

前者官方售價在25萬左右，后者官方售價在50萬左右，都是妥妥的豪車，不過比賽的結果并不“豪華”。

寶馬5系在AEB挑戰賽中，交出了零蛋的成績，在目標車靜止，主車30km／h這個速度下，寶馬5系并沒有成功剎停，與前方假車發生了激烈的碰撞。

而奔馳A級的情況也好不到哪去，APS 0分、AEB 10分（滿分200）。

從現場情況來看，寶馬5系挑戰了三次目標車禁止，主車30km／h這個工況，除了第一次是因為初始速度未達到或人為制動而導致成績無效外，第二三次都是因為AEB介入的時間太晚，雖然有剎車跡象，但不能完全停下。

奔馳A級也好不到哪去，在主車30km／h的時候就已經在挑戰極限了，完全制動后幾乎完全貼近靜止假車。

而后挑戰40km／h，車輛完全沒有剎車跡象，AEB應該是沒有介入，與前方靜止車輛發生了激烈的碰撞，甚至還觸發了奔馳A級的行人保護系統，可謂是實慘。

奔馳A級在APS上的表現不行，直接就倒在了第一關，三種車位（平行車位／垂直車位／斜向車位）全部識別不出。

兩款豪華品牌成績為何如此之差，到底是偷工減料，還是“水土不服”的確值得我們探究。

按理說AEB和APS都算比較基礎的功能，技術并不復雜，所需的傳感器一般而言就這三種：毫米波雷達、超聲波雷達、視覺傳感器，各大廠家之間的不同也無非就是怎么組合而已。

從公開資料上可以看到，寶馬5系的AEB系統采用的是前置雙目攝像頭＋77GHz毫米波雷達，算得上比較豪華的組合了；奔馳A級也不遑多讓，雙目攝像頭＋一顆長距離測距雷達＋短距毫米波雷達。

不過先進的硬件配置并沒有賦予奔馳A級和寶馬5系亮眼的表現，結果反而是讓人大失所望。

營哥帶大家分析一下，問題可能出在哪些地方。

以AEB為例，整個系統的閉環過程可以分為目標識別→信息融合計算→預警→系統介入→剎停五個階段。

從現場的視頻來看，奔馳A級在30km／h能勉強殺下來，但在40km／h時沒有出現明顯制動跡象。那么可能的原因有兩個：一個是系統未識別到前方故障車輛，第二則是已經識別并預警了，但AEB系統并沒有及時介入。

如何進一步確定是那個問題導致奔馳A級未能制動，我們繼續深挖下去。

這里我們引用一點其他的數據，i－VISTA在2018年對2019款奔馳C級做了一個智能指數測試，其中就包含AEB項目。

奔馳C級在AEB項目上的表現堪稱完美，無論是前向碰撞預警，還是AEB介入制動，都得到了滿分。

而奔馳C級與此次參賽的奔馳A級所采用的是相同的傳感器，都是雙目攝像頭＋毫米波雷達。

所以在傳感器相同的前提下，我們大致可以得出奔馳A級未能剎停的主要原因并非是沒有識別出目標，而是制動介入的時間太晚了。

一般來講，AEB的介入時間是通過系統計算好的，“以當前速行駛經過多少S后會撞上前方故障車，以當前的速度而制動下來的時間需要多少s”，兩者一結合就能得到一個準確的剎車時間。

所以，營哥推測，奔馳A級AEB系統介入時間過晚的主要可能原因有兩個：一個是系統的算法有問題，另外一個就是傳感器受損或車頭經過碰撞。

此外，當天的陰雨天氣和濕滑路面也會給比賽成績造成一些影響，一個是傳感器精度受到影響，一個是剎車距離會變長。

寶馬5系的問題其實與奔馳A級類似，寶馬5系有明顯的制動痕跡，但很明顯的制動時間過晚，因此未能實現完全剎停。

至于奔馳A級在APS上的失利，營哥認為只能把問題歸結于傳感器問題了，連最常見的幾種車位都不能識別出來，的確差勁。

反觀參賽的其他車型，尤其是自主品牌，那完全就是賽出了風采，APS的前三名全部被自主品牌拿下，AEB的表現也不賴，本土化優勢完全得到體現。

寫在最后：

不否認，豪華品牌在其他的一些方面如做工用料上的確是有點本事的，但對于先進的技術，它們好像并不是很感冒，而自主品牌就牢牢的抓住了這個機會，打得一手差異化競爭好牌，品牌力比不過你，那就在其他科技配置上勝過你，而且從目前的情況來看，效果還不錯。