和時間賽跑，近乎成為了大眾轉型之路上都不曾計算過的艱難。

它是否被動？

它是否著急？

它是否正在奮力追趕？

在ID．4 X沒有明確量產下線時間之前，仿佛大眾一切的努力都被視作”沒有駛上規定的軌道”，甚至在有些時候出現了偏離的跡象，把自己拉回中心，然后繼續和時間賽跑，近乎成為了這家車企轉型之路上都不曾計算過的艱難。

上路之前的自我斗爭

10月27日早晨十點，或將被大眾載入史冊。

位于安亭的上汽大眾車間內，一個小規模的下線儀式正在開展，大眾ID家族車型中首發車型ID．4 X終于落地，也順勢成為了上汽大眾第23，000，001輛車型。

一時間太多的加冕之詞向ID．4 X涌來，無疑，ID．4 X的投產意味著大眾電氣化戰略的正式啟動，而歷時兩年建設，總投資超170億元的新工廠更被標注上是大眾厚積薄發的產物，從這個角度看，大眾似乎已經成功將自己拉回中心，開始駛入預期的軌道。

可在“大喜”之時，另一種聲音也正在發酵，來自一汽大眾。9月在一汽大眾的佛山工廠，同樣出自MEB平臺的首款純電動SUV ID．4 CROZZ已SOP下線，比上汽大眾的ID．4 X下線，足足早了一個多月，即便出自同門，即便南北大眾在產品線歷來“各自為政”，但這一次， ID．4 CROZZ與ID．4 X卻有著驚人的相似性，甚至于被看客們認為“這是大眾一魚多吃”的做法。

此刻大眾對于電氣化布局著急追趕的聲音幾乎蓋過了ID．4該有的奪目，當然也只有大眾自己知道，從電氣化戰略發布至今，它所經歷著的阻礙和它曾經立下的野心勃勃有些背道而馳。

雖然只有短短的兩年，但在聚光燈下的大眾好似經歷了兩個世紀，在2019年法蘭克福車展前夕的大眾之夜上大眾全盤脫出其電氣化戰略以及ID．3產品，按照計劃，大眾汽車將通過ID．3完成全產業鏈的新能源化轉型，雖然ID．3只是新能源轉型之路的的節點車型，但至關重要。

可惜，飽受軟件問題困擾的ID．3最終沒有擔負起戰略性的意義，而迫切推上舞臺的電氣化進程，讓大眾不得不選擇ID．4快速上場。ID．3首發歐洲市場，而ID．4被派到了中國。

南北大眾一起發力，在此刻巧妙地匯合在一起，原因只有一個，大眾希望ID．4可以在中國市場迅速布局，擁有足夠的銷量值，完成其走向電氣化的轉變，而如今的快，只是為了追趕過去的慢。

在上汽大眾ID．4 X的投產現場，上汽大眾汽車有限公司總經理陳賢章這樣說道，“ID．4X的投產是上汽大眾開啟電動化攻勢的里程碑。在未來（2021年）基于MEB平臺，還將在新工廠陸續投產多款大眾品牌、奧迪品牌的純電動汽車，覆蓋不同的細分市場。”

說不盡的MEB平臺

MEB平臺，這個在大眾電動化進程中最核心的關鍵，在眾多媒體的筆下顯得格外“傳奇”。

為了“電動化”大眾花費70億美元，將MEB平臺打造為可以放置得下平板式的電池模組的電動專屬平臺，不僅可以使車輛具備更長的軸距和更短的前后懸，還能讓電動車型擁有更具市場競爭力的空間優勢，從而提高駕駛整體的舒適度。

而這塊平板式的電池模組平臺，可以為大眾之后的電動車型提供不同的續航里程。據悉，MEB平臺的電池組采用Package設計，可以根據需求增減電池組模塊的數量，從而調節續航能力。

想必這是MEB平臺在面對其他獨立自研平臺時的優勢所在，靈活的MEB平臺，可以生產從小型到緊湊型到中型到大型各類車型，幾乎覆蓋全系。

為了達成全面轉型，大眾還大刀闊斧地宣布從2020年開始后的5年，將投入500億美元推動整個集團向電動化轉型，而中國就是整個電氣化轉型的絕佳推助器。

先進的數字化、自動化以及節能環保生產技術讓MEB平臺更具誘惑力，大眾也就此承諾，“新工廠規劃年產將達到30萬輛整車。”

然而基于過去較為遲緩的進程，這樣信誓旦旦并沒有引起太多的共鳴。

對于當下的大眾，更多的看客還是選擇先觀望其ID．4 產品能否順利上市。這個時間表，正在被無限的放大，無論是上汽ID．4 X還是一汽ID．4 CROZZ，在追趕市場的節奏中，大眾汽車依舊壓力山大。

產能爬坡，量產下線，上市發布，給到ID．4的“預產期”并不太多，而“傳奇”的MEB平臺能否實現能量最大化，將其轉化為大眾電氣化的最大呈現效果，這一切其實都是未知數。

當下的大眾只想迫不及待地完成ID．4在國內的上半場表演，畢竟銷量才是體現價值存在的唯一試金石。

能否扳回一城

在上汽ID．4 X投產下線后不久，與同胞兄弟一汽ID．4 CROZZ是否會形成同車市場競爭的話題也成為熱度中心。

雖然不得不承認，“一魚多吃”的模式會讓ID．4迅速打開國內市場，但在原本屬于大眾和其他品牌的市場競爭中，又將延伸出一場關于南北大眾在國內渠道營銷上的競賽，看客們感興趣的話題也隨之變為“南北大眾誰會贏？”

根據乘聯會數據，今年1－9月，上汽大眾銷量為110．64萬輛，同比銳減19．3％，而一汽大眾銷量為1470，942輛，在銷量數據面前，一汽大眾更勝一籌。

而在一汽大眾的規劃中，9月份就完成SOP下線的ID．4 CROZZ將在11月正式亮相。即便看客們還是喜歡看“同胞競爭”的戲碼，但恐怕在現實的銷量面前大眾還是希望依靠這兩家在國內的合資企業創造更多銷量。

2020年上半年，中國新能源汽車銷量前三的車企分別為比亞迪、特斯拉和上汽乘用車，一汽大眾排第7，而上汽大眾排在了第10名。數據現實的的告訴我們，大眾汽車在新能源市場的表現過于平淡，ID．系列的到來就是為了打破這個的僵局。

截止目前的前三季度，大眾品牌共售出34，190輛新能源汽車；而國產特斯拉Model 3累計銷量已達到79，908輛，這個差距，便是南北大眾要擰成一股勁兒的共同奮斗目標。

此刻的這場戰役也悄然轉變為大眾ID．4系列和國產特斯拉的正面抗爭戲碼，上汽大眾也寄希望于ID．4 X能讓其在新能源市場上扳回一城，畢竟同在一座城，特斯拉和上汽大眾的競爭更為津津樂道。

截至于目前，上汽大眾ID．4 X、 一汽大眾ID．4 CROZZ均沒有公布售價，而國產特斯拉方面，Model Y車型的國產化正在加緊進行時，觀望售價成為了大眾ID．4系列的課題，無疑ID．4 X或ID．4 CROZZ都需要一個令人心動的價格打開大眾電氣化的國內大門，如何拿捏，很值得期待。

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