百度造車，如今又有大動作。

5月10日，百度Apollo對外宣布一項重要人事任命，原首汽約車CEO魏東正式加盟百度，擔任百度智能駕駛事業(yè)群副總裁、百度智能駕駛事業(yè)群首席安全運營官，后續(xù)將牽頭百度Apollo共享無人車的商業(yè)運營。

據了解，魏東在出行領域擁有多年的操盤經驗，他曾擔任神州租車副總裁，后加入首汽集團后，歷任首汽租車CEO、首汽智行（Gofun）CEO以及首汽約車CEO等職。

如今百度Apollo無人駕駛Robotaxi已經商業(yè)化試運營已超100天，在此時機魏東的加入意味著什么？百度Apollo又為何急于商業(yè)化？魏東的加入將會帶領百度Apollo向哪里前進呢？

一、魏東加盟百度Apollo，戰(zhàn)略雙贏

魏東加入百度Apollo釋放的信號非常明確，那就是加速智能駕駛商業(yè)化落地。

魏東何許人也？在互聯網圈，他是個新人物，但根據其此前他的任職表現，我們可以推測，魏東的優(yōu)勢應該是在商業(yè)化和管理方面。

根據公開資料顯示，魏東于2019年8月－2021年3月擔任首約汽車CEO，在職期間他一手操盤打造了B2C的高端網約車服務，首汽通過自營模式打入市場后，再放開承包加盟模式快速擴張，令首汽約車在專車領域的形成了不小的商業(yè)化規(guī)模。

而且兩手齊抓的成效也相當明顯，根據2020年5月魏東發(fā)布的全員內部信，2019年7月首汽約車在上海和深圳實現盈利后，2020年4月首汽約車實現了全國整體正毛利，多個城市進入盈利。截至2020年12月，首汽約車開通城市170余個，注冊車輛超120萬臺。

此外，據全國網約車監(jiān)管信息交互平臺公布的統計信息顯示，今年1月，首汽約車月訂單量達到602萬，在全國網約車雙合規(guī)完成訂單率方面，首汽約車已位列第三。

在魏東加入之前，百度Apollo就已經有些“坐不住”了，商業(yè)化動作頻頻。

2019年，百度自動駕駛出租車率先在長沙落地；2020年8月，滄州成為國內第一個可以在主城區(qū)打到Robotaxi的城市。

去年10月，百度Robotaxi項目在北京面向公眾開放，日單站點約車累計超過2500單。

今年5月2日，百度Apollo共享無人車正式開啟常態(tài)化商業(yè)運營，在北京石景山首鋼園向公眾全面開放。來自百度的數據顯示，＂五一＂假期4天時間，百度Apollo＂共享無人車＂在首鋼園的付費服務累計成單848單，接待乘客1500人次。

盡管試探性動作不斷，但百度Apollo智能駕駛距離商業(yè)化最終落地還有很長的一段路要走，選擇經驗豐富的操盤手來掌舵，或許能夠幫助百度Apollo少走一些彎路。而對于魏東來說，加入百度同樣是一個難得的機會。

百度早早便投入智能駕駛研發(fā)，技術實力強大，而且培養(yǎng)出了眾多優(yōu)秀的人才，在當前“造車熱”中表現亮眼。而且由于百度一貫的“簡單可依賴”的組織文化，魏東的加入能夠充分發(fā)揮自己的特長，在智能駕駛領域一展拳腳，同時實現自我價值。

因此，此次魏東加盟百度，對雙方來說都是雙贏的選擇。另外伴隨這個消息，百度還宣布，未來三年內，Apollo將在30個城市部署3000輛無人車，為300萬人提供服務。

我們不難看出百度正摩拳擦掌，急于加速智能駕駛商業(yè)化的想法。但百度究竟在急什么呢？

二、加快商業(yè)化，百度Apollo在急什么？

百度在2013年便投入大量資金與人員進行自動駕駛的研發(fā)，其投入之早，遠勝于現在下場造車的其它互聯網巨頭們。而且經過8年的研發(fā)與實踐，百度掌握了大量的測試數據和領先的技術實力。

但對于市場而言，百度Apollo已經不再是新故事。隨著各路人馬進場造車，投資者更希望看到百度Apollo走通商業(yè)化之路。

對于百度來說，現在或許不是最適合Apollo商業(yè)化的時機，但一定是很難再遇到的時機，百度Apollo智能駕駛的理想值得肯定，但終究要回歸現實。

（1）前期投入巨大，需要加速變現。雖然目前百度Apollo的技術實力僅次于谷歌Waymo，在世界范圍內都是公認的自動駕駛佼佼者，但迄今為止，百度Apollo取得的商業(yè)回報，與前期巨大的投入相比還是收效甚微。

即使是百度純視覺領航輔助駕駛產品ANP方案（全稱Apollo Navigation Pilot），未使用激光雷達和毫米波雷達等高成本設備，僅是智能駕駛傳感器和攝像頭等核心零部件，都是一筆不小的開銷，而且難以降低成本。

長時間、高投入、低回報的投入某一領域，勢必會對公司造成一定的財務影響。去年三季度，百度財務狀況有一定轉好，但其現金流卻有一定的下滑，這與“下蛋”難的Apollo不無關系。

（2）搶跑智能駕駛，建立領先優(yōu)勢。數字化、網聯化、自動化是未來交通出行的巨大機遇，智能駕駛也因此成為巨頭們競相爭搶的賽道。作為國內最早涉足其中的企業(yè)，百度顯然能講出更多的故事。

據蔚來資本和羅蘭貝格的《場景致勝－汽車產業(yè)洞察》報告顯示，Robotaxi的市場規(guī)模達到3500億元。在如此廣闊的賽道上，百度Apollo加速商業(yè)化，就是為了塑造品牌，提早卡位，進一步擴大領先優(yōu)勢。

（3）造車勢力空前，布局智駕生態(tài)。如今的智能汽車市場好不熱鬧，但宣布造車的大部分企業(yè)的重心都是在“車”本身，而百度除了“沿途下蛋”，與吉利合作推出汽車品牌“集度汽車”外，還瞄準了智能汽車的“智能”二字。

打個比方的話，造車新勢力的目標是汽車界的蘋果，但百度Apollo的定位卻是汽車界的安卓。

開放創(chuàng)新是百度Apollo的理念。成立4年來，百度Apollo逐步構建起了以自動駕駛、智能交通、智能車聯等為核心的生態(tài)體系，并給予了車企足夠的自由度，并聚集了眾多的合作伙伴。

如果再加上此次魏東的加盟，百度Apollo可謂是天時地利人和俱全，加速商業(yè)化落地也正是順勢而為。那么在百度Apollo未來發(fā)展空間如何呢？

三、造車新勢力不斷出現，百度Apollo如何脫穎而出？

當下，造車似乎已經成為了互聯網公司的標配，但不客氣的說，汽車智能駕駛解決方案只能是少數人的游戲。

智能駕駛分為5個級別，分別是L1（部分駕駛輔助）、L2（組合駕駛輔助）、L3（有條件自動駕駛）、L4（高度自動駕駛）和L5（完全自動駕駛）。

然而國家發(fā)改委、中央網信辦、工信部等11個部委聯合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》指出，目前大多數車企仍處于L3級別以下，L4以上的技術突破還有待時日。

但目前L3級別以下的市場相對飽和，競爭非常激烈。如果互聯網公司造車想要脫穎而出，便只能從L4級別入手。

不過做出L4級別的車并不容易。在剛剛結束不久的上海車展上，雖然各大公司都放話說配備L4技術，但實際上賣的產品中卻沒有L4級別的車子。

然而，百度Apollo憑借技術積累和不斷迭代，真正做到了L4級別。在華為等公司仍在技術攻堅時，百度Apollo已經悄然領先了一個身位，其1000萬公里的測試里程也令其它廠商望塵莫及。

而且百度推出的ANP全視覺領航方案，與市面上激光雷達的智能駕駛方案相比，最明顯的優(yōu)點便是成本較低，同時還具備了可量產、自動學習等一系列優(yōu)勢。

在智能駕駛人才方面，百度被業(yè)界戲稱為“黃埔軍校”。但即使各大公司重金挖人，百度Apollo的研發(fā)進度仍然有序推進。而且憑借百度強大的技術賦能以及高精地圖領域多年的積淀，百度Apollo的發(fā)展前景十分可觀。因此即使在互聯網造車搶人大戰(zhàn)中，百度Apollo的人才儲備依然十分豐富。

此外，智能汽車已經得到了太多的資本助力，行業(yè)內充滿了各種非理性的狂歡，這也許是其中最危險的泡沫。但潮水褪去，才知道誰在裸泳。百度已經在智能駕駛領域深耕8年，穩(wěn)扎穩(wěn)打步步為營，相比其它廠商的突然闖入，百度的體態(tài)則會更加穩(wěn)定。

結語：

可以預見，汽車行業(yè)的智能化變革才剛剛開始，現在百度在技術層面上暫時占據了領先地位，并且正式展開了自動駕駛的商業(yè)化角逐。魏東加入后，憑借其擅長的運營手段，也許會進一步拉開百度與其他廠商的距離。

而百度帶給魏東的，也是一個前所未有的機遇，除了親手推動百度自動駕駛的商業(yè)化落地，同時還意味著親歷科技變革和創(chuàng)造歷史。期待魏東加入百度后，能夠形成奇妙的化學反應。

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