自動駕駛經過十多年的發展，經歷了技術路線的反復試錯、資本潮漲潮落的大浪淘沙，如今已經邁入規模化量產的新周期，形成兩大統治級陣營：一極是特斯拉FSD/谷歌Waymo的自研陣營，定義了當前智駕的天花板；另一極則是以Mobileye為代表的傳統Tier 1供應商，深度綁定全球車企搶占智駕市場份額。

在這樣的格局下，中國智駕能否占據一席之地，三分天下有其一，變得格外重要。

科技行業早有前車之鑒，蘋果、高通在端側AI芯片雙足鼎立，安卓、iOS在操作系統市場分庭抗禮。試想一下，如果中國智駕不主動出海，任由兩大智駕陣營在全球市場持續攻城略地，極有可能復現在芯片、OS領域的命運，未來只能被動補課。

所以，中國智駕出海，已經不再成為一個問題。真正的問題應該是：國產智駕到底能不能挑戰第一梯隊？誰能扛起全球智駕第三極的大旗？

中國智駕，即將進入關鍵的賽馬期，本文來為大家分析一下這場突圍戰的賽點與看點。

賽點已現

中國智駕，憑什么出海，又為什么是現在？要從自動駕駛行業的大背景去看。

回溯智駕發展歷程，曾長期存在多種技術路線，其中主流的是特斯拉主導的純視覺方案，以及Waymo代表的高清地圖+激光雷達的融合感知方案。

在大模型的推動下，當前業內已經達成了共識：端到端架構是高階智駕的標配，模型在系統中的權重（“含模量”）成了衡量技術水平的核心指標。

當前，技術路線的高度收斂，意味著全球智駕終于結束了各說各話的路線混戰，有了一條統一的起跑線，業內共識是：做好智駕，必須有好的端到端大模型。

這就像一條清晰的技術跑道，讓智駕有了同臺賽馬的可能。那很多人就好奇，中國智駕在全球到底是一匹上等馬、中等馬，還是下等馬？

田忌賽馬

單論技術參數，中國智駕并不遜色。中國自動駕駛的研究起步較早，與美國幾乎是同一時間開始，積累了大量路測數據和裝機量。有業內人士估算，中國汽車智能化速度、城市NOA的發展速度，相比于國外領先了三年。

不過，真實的商業競爭，并不是單點技術的絕對碾壓，更像是田忌賽馬，比拼的是一種結構化優勢。正如全世界賣得最好的iPhone，并不是參數最高、堆料最狠的手機。

要理解中國智駕的全球機會，首先得看清智駕的商業模式。

一套能落地的智駕解決方案，必須軟硬件高度集成，包含完整的軟件算法，傳感器、激光雷達、域控制器、計算芯片等硬件設備、這樣才能保障用戶體驗的連貫性與未來升級。更關鍵的是，智駕系統不是“交付即結束”的靜態產品，它需要持續的安全驗證、工程化優化，以及基于真實路況的數據迭代。

也就是說，要把智駕解決方案賣給整車廠（OEM），必須與車企深度綁定，把一系列軟硬件方案變成“交鑰匙工程”，并改變傳統供應鏈單一快節奏的交付模式，提供長期服務。

在這一商業模式下，中國智駕的真正機會，其實是結構化優勢：特斯拉FSD僅服務自身車型，Mobileye等算法公司與車企的合作模式偏輕，難以滿足海外OEM對交鑰匙方案的偏好；而博世等傳統供應商的端到端架構落地慢，軟件創新力不及新興玩家。

中國智駕不僅在技術上能滿足高端車企的嚴苛要求，如寶馬與華為車BU合作、奔馳入股千里科技，更在成本控制、全產業鏈協同、TOB 服務響應速度等方面形成綜合優勢，正是中國智駕突圍的關鍵。

誰是黑馬

總結一下全球智駕技術底座趨于統一，賽點首次變得清晰。中國智駕的突圍邏輯，就是田忌賽馬，發揮結構性優勢，從而躋身全球市場第三極。其中，很多智駕玩家都有黑馬潛質，也背負著各自的絆馬索。有三類選手都在全球市場、海外合作上具備潛力：

一類是巨頭派。

科技巨頭憑借深厚技術積淀，成為中國智駕賽道的核心玩家。以百度Apollo為例，作為國內智駕老兵，很早就布局自動駕駛技術和L4級Robotaxi領域，當前運營著國內規模最大的無人出租車隊。《時代》雜志的2025年最佳發明榜單中，將蘿卜快跑（百度）、谷歌Waymo、特斯拉列為全球無人駕駛“三大家”。不過，當前百度戰略重心向大模型傾斜，且Apollo長期聚焦L4技術研發，而乘用車市場主流需求集中在L2.5-L3級，導致其智駕方案在乘用車市場的推進速度大不如前。

與之對比，華為在智駕領域的推進節奏更快。憑借硬件、車機OS、ADS 算法等全鏈路自研閉環，華為車BU的智駕解決方案快速崛起，其ADS 3.0已實現無圖化城區NOA，在中國復雜路況下的通過率、絲滑度穩居行業第一。通過“Huawei Inside”模式和智選車模式，華為智駕已經與長安、廣汽、北汽、奧迪等展開合作，在“X界”車型上搭載。但也有業內人士透露，海外車企與華為智駕的合作多限于國內市場，深層顧慮在于地緣政治風險。由于智駕系統與芯片、5G、云服務等高度集成，海外車企擔心未來受到地緣政策波及，這影響了華為智駕在全球供應鏈體系中的推進速度。

第二類是算法派。

自動駕駛算法公司，在技術上別有優勢。但受制于商業模式模糊、投資巨大而回報不清晰的狀況，導致2024年不少算法公司一夜倒下。其中，Momenta憑借獨特優勢成為例外，與國內外頭部車企合作，也被認為是“智能化下半場幕后推手”。

Momenta的出海動作，縱向是技術升級，其智駕方案從L2升級到L3、L4，寶馬集團也選擇聯合Momenta打造中國智駕方案；橫向是規模擴大，用一條主線適配不同客戶、不同車型，加速量產。

但智駕的商業成功，取決于軟硬件深度集成、長期交付，這會給算法公司造成一定壓力。Momenta 創始人曾公開表示，汽車行業要敲門敲三年，與合資/外資品牌從建立聯系到量產合作，周期通常要兩年以上，甚至三四年。

所以，當智駕進入端到端大模型研發的高投入與長周期賽道，對其現金流和團隊穩定性構成壓力，或成為隱形約束。

第三類是融合派。

智駕圈流行一個梗，當前的研發模式有三種：華為智選車、Momenta共研、車企自研。還有沒有其他方式？作為成立僅一年多的新玩家，千里智駕靠吃百家飯的模式異軍突起。

很多人是通過“千里走8D”的實景挑戰，知道千里智駕的。前不久，在歌樂山急彎，國內結構最復雜的盤龍立交橋，人流密集的解放碑商圈等場景下，千里智駕以全程零接管的絲滑表現，打破只有特斯拉/華為能做高階智駕的認知。深入挖掘才知道，千里智駕并非業界主流的研發模式，融合了算法公司、主機廠、智駕團隊的綜合優勢。有曠視的AI視覺基因，含模量 85%保障高階智駕體驗，還繼承了吉利（極氪）智駕團隊的量產經驗。同時，千里智駕采用開放模式，不綁定單一車企、單一模型或單一芯片，有助于打消海外OEM的顧慮。在全球化進程中，依托吉利的出海經驗和全球化網絡，千里智駕也能夠有效規避一些本地化的坑。

當然，千里智駕的挑戰也比較顯著，一是市場知名度還有待提升，相比華為、博世、Mobileye、Momenta等第一梯隊仍有差距，需要持續在整車車型落地證明實力。同時，作為Tier1廠商，要強化獨立性，讓全球客戶感受到中立才會愿意接納。

總的來說，中國智駕在全球賽場，確實能拉出不少好馬，但贏得最終勝利，或許不是靠單一廠商完成的。

各類廠商占據不同生態位，比如華為智駕從高端市場撕開缺口，上攻豪華車供應鏈，Momenta憑借先發優勢和數據飛輪，加速海外方案落地，千里智駕搭吉利量產車的順風車出海……在不同細分賽道完成占位，那么中國智駕不僅能必然躋身全球第三極，速度也會比預想中更快。

隱形跨欄

如今的國內智駕市場，早已紅海一片。L3級別的高階智駕被限制宣傳，部分核心功能下線，直接削弱了C端用戶的軟件付費意愿，而整車廠為搶占市場推出的智駕終身免費策略，又進一步壓縮了智駕方案商的毛利率。這種背景下，要撐起端到端大模型研發的高投入，出海是智駕方案商生存的必由之路。

智駕出海的價值，一方面在于利潤。海外市場有成熟的軟件付費土壤，歐洲、北美海外車主有為高階功能付費意愿，智駕方案的利潤空間可觀。同時，智駕出海可以繞過國產電動車整車出口的貿易壁壘，靠純技術方案敲開全球大門。

更重要的意義在于戰略安全。

如果中國廠商長期缺席，未來L3責任認定、V2X協議這些全球智駕標準，由海外企業主導，中國淪為跟隨者，這樣的全球智駕供應鏈一旦定型，未來再想切入高端市場將毫無機會。只有出海，才能帶動激光雷達、芯片等國產供應鏈走向全球，通過多領域專利、標準的交叉，系統性掌握行業話語權。

在汽車智能化浪潮的初興之際，就把中國智駕融入汽車的DNA，是一次隱形的跨欄，帶來的不僅是幾家企業的商業成功，更是中國汽車產業從制造出海到技術出海的質變。

       原文標題 : 全球智駕，三分天下