不論是新能源汽車市場，還是傳統燃油車市場，今年1月份的市場表現都不容樂觀。根據乘聯會提供的數據顯示，1月份國內乘用車銷量僅為129．3萬輛，同比暴跌37．9％，環比下滑40．4％，無論同比增速還是環比增速都是本世紀以來的1月最低數據。

即便是持續數十年快速增長的新能源汽車市場，在1月份同樣遭到了滑鐵盧。數據顯示，1月份國內新能源汽車市場銷量僅為33．2萬輛，同比下滑6．3％，環比暴跌48．3％。

不過具體來看，合資品牌在1月份受到的銷量下滑壓力明顯比中國汽車品牌更嚴峻。根據乘聯會提供的銷量排行顯示，1月份乘用車市場的銷量冠亞首次都由中國汽車品牌摘得，其銷量下滑幅度也要明顯低于合資品牌，合資車市占率的持續下滑似乎已經不可逆轉。

比亞迪、長安奪得冠亞，中國品牌已實現彎道超車？

根據乘聯會的銷量排名顯示，在1月份，比亞迪狹義乘用車銷量達到了14萬輛，成功蟬聯乘用車市場銷量冠軍。值得一提的是，比亞迪也是銷量排行前十的汽車品牌中，唯一一家在1月份實現銷量同比增長的車企，同比增幅甚至還達到了47．1％，遠超市場大盤。

令人驚喜的是，長安汽車在1月份的銷量排行同樣出彩，銷量達到了11．7萬輛，盡管同比下滑了18．5％，但也實現了對一汽－大眾在銷量上的首次超越，僅次于比亞迪，位居第二位，且跌幅遠低于市場平均水平。與此同時，吉利汽車在1月份的銷量同樣持續超過上汽大眾，達到了8．8萬輛，位列銷量排行的第四位。

在合資品牌陣營可以明顯的發現，主流合資品牌的同比跌幅幾乎都要高于市場平均水準，特別是上汽系合資品牌，同比跌幅都在40％以上，幾乎遭到了攔腰斬。即便是同比跌幅最小的廣汽豐田，跌幅也達到了30．3％。主流合資品牌尚且如此，二三線合資品牌在1月份市場表現就更不用說了。

整體來看，中國汽車品牌在1月份的總銷量為64萬輛，同比下滑31％，環比下滑40％；而合資品牌總銷量僅為47萬輛，同比、環比均下滑了45％。對此，中國汽車品牌在1月份的市占率又有了進一步提升，達到了49．4％，同比增長了4．3個百分點。

長安銷量反超一汽－大眾意味著什么？

在乘聯會公布的這份銷量排行中，最引人注意的其實并非比亞迪繼續蟬聯銷冠，因為比亞迪已經在去年就實現了對燃油車的停產，成功完成了燃油向新能源汽車的轉變。新能源汽車市場的銷量潛力遠高于燃油車市場，且合資品牌在新能源市場幾乎沒有影響力，比亞迪能成為銷冠無可厚非。

但長安汽車卻不同，長安汽車的主要銷量來源依舊是燃油車。根據乘聯會在2月3日發布的新能源乘用車廠商批發銷量快訊顯示，長安汽車在1月份新能源汽車預估銷量為2．66萬輛。由此可以看出，在長安汽車1月份的銷量構成中，燃油車所占比例高達77．3％。

也就是說，長安汽車實際上是在合資品牌最擅長的傳統汽車市場突出重圍，盡管新能源汽車市場的競爭在與日俱增，但與傳統燃油車市場相比，仍有著很大差距。新能源汽車市場除了比亞迪和特斯拉處于獨一檔外，剩下的新能源汽車品牌在影響力和銷量上幾乎都是半斤八兩。

但在燃油車市場，且不說有吉利、長城、奇瑞這樣的一線中國汽車品牌，德系、日系、美系等合資品牌更是數不勝數，無論是技術實力還是品牌影響力，在國內都是數一數二的存在。長安汽車能在這些合資品牌最擅長的領域實現銷量反超，代表著中國汽車品牌在燃油車市場贏下了與合資車的正面對抗，并非彎道超車。

寫在最后：

從整體市場表現來看，1月份的國內汽車市場是悲觀的。但隨著疫情的結束，國民日常生活漸漸步入正軌，車市實現全面復蘇并不會太久。同時也可以見證，更多的中國汽車品牌在銷量上實現對合資品牌的反超，試想一下，待汽車銷量排行榜前三甲都由中國汽車品牌壟斷的那一刻，國人還會迷信合資車嗎？

       原文標題 : 1月車市格局大變，比亞迪、長安奪冠亞，合資車情何以堪？