沒有退路，才有出路。

這幾年，每每提及上汽通用的話題，都會帶著一些唏噓之感。

雖然，凱迪拉克、別克、雪佛蘭三個品牌之間關乎“互相擠壓”的話題，一直存在，但是在長達多年的燃油車開拓時代，上汽通用在合資這片最初的試驗田里，帶來的從制造技術到零部件體系及品牌、人才及管理經驗，讓中國汽車工業受用至今。

比如，1997年在金橋打下第一根樁之后，汽車工業流程里除了制造，還有品牌和銷售，美國人把這一套帶到了中國，帶到了上海。再比如，在自主品牌還在“逆向研發”的時候，上汽通用就設立了泛亞研發中心，為上汽集團旗下乘用車的發展提供了諸多的技術支持。

看上汽通用過往，分為兩個階段。

從1997年到2017年，20年的市場耕耘，上汽通用以讓人咋舌的速度，創下了200萬輛年銷量，那是巔峰。但是，從200萬輛跌破到100萬輛，上汽通用花了不到7年時間。

是的，跌破100萬輛。

根據上汽通用發布的數據來看，2023年完成了100.1萬輛的銷量，同比下滑14.45%。但在通用汽車2023年財報里，這一數據出現了矛盾。財報里的數據是，上汽通用去年累計銷量為87萬輛，同比下降16.1%。

業內普遍認為，13萬輛的誤差，是為了讓挽狂瀾于既倒的“救火隊長”莊菁雄有一個面子。畢竟，上任上汽通用總經理一職未滿一年，全年銷量第一次跌破100萬輛，確實不好看。

但是，面子好看與否都不重要。重要的是，莊菁雄如何把上汽通用帶出泥潭？

不留退路，才有出路。

面子？不重要

談及上汽通用，經常會聽到這樣一句話，“20年爬上的巔峰，幾年就大潰敗了”。

這話，算不上危言聳聽。

把時間拉回到2017年，那是上汽通用最輝煌的時刻，在國內銷量達到200萬輛的高峰。這是上汽通用在華的第20年，作為國內合資車企的前三強，大有超越南北大眾的架勢。

彼時，時任上汽通用總經理的王永清，為上汽通用能夠走向下一個發展高峰做出了戰略調整。他說，“上汽通用新能源和傳統動力方面兩條腿在走。傳統動力一代一代更新升級換代，比如全新一代三缸發動機。新能源板塊，上汽通用也在按照計劃節奏推進。”

劃重點，三缸機和新能源動力。從這番說辭里可以看出，上汽通用布局新能源的節奏，并不晚。如果三缸機戰略能夠順利進行，上汽通用必然不會是如今這番局面。

但是，沒有如果。

問題出在三缸機，成為上汽通用從神壇跌落的重要轉折點，也延誤了新能源布局的推進。

直到去年，王永清從總經理的位置上退下，三缸機依然是他擺脫不掉的污點。曾說過“上汽通用對三缸機的大方向不會放棄，要眼睛一閉走到底”的王永清，后來說，“市場給上汽通用上了生動的一課。”

三缸機是導火索，跌落神壇的另一個原因，還有經久不衰的“內耗”。

品牌交錯，過于集中的產品線，內耗無可避免。每一次新車上市，三大品牌之間，總會引來外界一番從頭到腳的評論和猜測。尤其是市場下行之時，價格戰在所難免，擠壓變本加厲，“還未找到對手，就先把自己人擠死了”。

只不過，三缸機的戰略失誤，將過渡內耗的矛盾提前點燃了。

從2018年開始上汽通用開啟了銷量連降模式。2018-2023年的年銷量分別為197.01萬輛、160萬輛、146.75萬輛、133.16萬輛、117.01萬輛和100.1萬輛，連續6年下滑。

并且，兩條腿走路的豪言壯語，至今未能實現。王永清的掌舵，也顯得力不從心。再加上，市場的變化太快了，上汽通用的轉型之路越來越難，需要更有銳氣的領軍人物，來帶領上汽通用蹚出這困境。

去年，上汽通用終于做出了“換掉王永清”的決定，這是時隔九年的一次新舊交替。2023年5月，莊菁雄接任王永清擔任上汽通用汽車總經理一職。

上任之后，莊菁雄展開了大刀闊斧的改革。只是走勢常常帶有慣性，改革不是一蹴而就的。

5月份上任，算到去年年底僅有7個月，短暫的時間，不足夠扭轉局面。即便在莊菁雄的戰略布局下，上汽通用喊出“油電同價”的口號，但銷量仍未能止住下滑之勢。

上汽通用給出的數據里，去年是100.1萬輛的銷量，和通用汽車2023年財報里上汽通用87萬輛的銷量，出現了矛盾。出現落差的原因，在于“壓庫存”。走訪經銷商時發現，庫存高企，終端價格不斷下探。

“在剔骨療傷的階段，上汽通用急于提升銷量，實非良策。”有經銷商表示，上汽通用此舉，是希望馬兒跑，卻不給馬吃草。

比如，去年凱迪拉克一口氣上市全新CT6、全新XT4、全新GT4三款燃油車，也讓經銷商感到頭大，意味著4S店要同時進行三款新車的推廣，以及終端優惠。優惠越來越多，虧損越來越大。

經銷商認為，上汽通用不給馬兒吃草的做法，在一定程度上為了“造面子”。新官上任第一年，銷量就下降到100萬輛以下，那新舵手的面子，肯定是掛不住的。

財報無法說謊，所以通用汽車拆穿了這個“面子”。

因為，隨著銷量下滑，隨之而來的必然是利潤的下滑。通用汽車2023年財報顯示，去年在中國市場的利潤為4.46億美元，同比下降34.1%。

這個數字，讓投資人對通用在中國市場的表現非常不滿。并且，2023年特斯拉在中國市場的批發量達到94.8萬輛。如果，從實際數據上來看，特斯拉不僅是追上了上汽通用的銷量，甚至還出現了超越。

也讓上汽通用感到沒面子。畢竟，通用曾立下軍令狀，要為中國市場狠砸700億元，目標是2025年在電動汽車領域的地位超越特斯拉。

留給通用的時間不多了。

今年第一季度，通用在中國市場銷量44萬輛，和去年的46.2萬輛相比，出現下滑。可以說，下滑態勢，仍在繼續。

“下滑止不住，面子有何用？”

都知道，出門在外，面子是自己掙的，不是“造”出來的。

三個品牌怎么撐大旗？

上汽通用的難題，在于電動化變革的破局。從上汽通用的電動化轉型時間來看，可以說起了大早，卻趕了晚集。

早在2013年，上汽通用就啟動了“綠色科技戰略”，并規劃了未來8年的新能源產品發展路徑。不過，在2019年李斌還是最慘的人，蔚小理還未成氣候的時候，上汽通用也和所有傳統車企一樣，并未將電動化的大勢看得太重，或者是對市場預判的敏銳度不夠。

不管什么原因，在2019年這個關鍵時刻，早有布局的上汽通用未能掌握時勢，在轉型上躊躇不前，錯失先發優勢。2020年的大勢陡然直轉，新勢力們紛紛把量產車推向市場，蔚小理成為電動化風潮的引領者。與此同時，中國新能源車占有率達到了13.4％。

大勢，變得很清晰。就連老對手大眾都在All in電動化轉型時，上汽通用依舊不為所動。當然，動也是動了，但是慢吞吞。彼時，王永清表示，“主流車企不能將95％的燃油車市場立即丟棄，而去搶占5％的新能源汽車市場。”

這話放在當時也沒錯，但時勢不等人。所以，當2021年通用將奧特能平臺投入中國市場，想要拿到主動權的時候，才發現新能源的舞臺中央，早已經沒有了上汽通用的位置。以至于，在2022年實現交付的奧特能平臺首款車型凱迪拉克銳歌，也泯然于市場。

磨磨唧唧的電動化節奏，跌跌不休的銷量，讓上汽通用終于忍受不了了。在2023年做出了換帥的決定。70后的莊菁雄從60后的王永清手中接過上汽通用，擺在他案頭的難題，頗有一番挽大廈將傾之意。

上任之后，莊菁雄要做的就是三件事——破局、布局和落實。2023年，對于他和上汽通用來說，是轉型艱難的一年，也是拿回面子的一年。

上任不久，莊菁雄就立下FLAG，“我們在所有的地方都要加快，在新賽道上要加快，在新能源上要加快，在軟件和智能化方面，也要進一步加快。對于市場的反應，我們要更快。”

他意識到，以前“按部就班”的方式，難以為繼。“快”字，成為莊菁雄嘴里頻繁出現的詞匯。他也知道，如今上汽通用銷量下滑了，市占率下降了，碰到不少問題，需要拿出剔骨沉疴式的自我革新的勇氣。

除了快，他還提出了轉型組合拳的打法。“2023年就是靠別克撐好整個新能源的大旗，2024年靠凱迪拉克和雪佛蘭一起，爭取三個品牌能共同把這個大旗撐好。”

三個品牌怎么撐大旗？

從布局來看，基礎較弱的雪佛蘭仍舊沒辦法在2024年撐起轉型的大旗。別克和凱迪拉克，顯然是轉型的主力軍。

在溝通會上，莊菁雄也明確了通過產品重塑品牌矩陣的思考。凱迪拉克繼續保持豪華定位，作為上汽通用的智能電動化標桿，別克作為主流品牌征戰市場。

為了爭取在新能源市場的銷量，上汽通用可以說下了血本。凱迪拉克銳歌將豪華中大型純電SUV下探到20萬元+的價格區間，售價不到17萬元的別克E5，9.98萬元的別克微藍6 ……都彰顯著上汽通用在轉型志在必得的野心，以及將價格卷到底的決心。上汽通用希望，用這幾款車新能源的銷量進一步帶起來。

莊菁雄坦言，“推出新款電車之后，賣電車肯定不掙錢”“不虧損，都不好意思向別人打招呼”。不過，他還表示，虧損只是暫時的，隨著銷量規模的擴大，成本會進一步降低。“月銷5000輛和月銷10000萬輛，成本是不一樣的”。

問題是，2023年新能源銷量剛剛破10萬輛的上汽通用，如何在2024年實現莊菁雄所言的，“能夠和供應商談一談”的規模？畢竟，別克E5、別克E4、凱迪拉克銳歌等車型，在市場中的影響力未達到預期。

當然，不能否認的是，上汽通用確實在想辦法，拓展市場，進一步提升市占率。

今年3月初，莊菁雄在合作伙伴大會上再次表態，上汽通用全新一代智電插混要做“合資最強插混”。并將節奏進一步加快，這兩年計劃推出8款全新新能源車型，包括奧特能純電車型和全新一代PHEV智電插混車型。從2025年開始，別克品牌將全面電氣化。

只是，這個“加快”的過程，帶來的陣痛更為強烈，讓上汽通用到了不破不立的時候。

不破不立的第一刀，砍到了雪佛蘭身上。

砍掉雪佛蘭，能自救？

前文說過，上汽通用的老毛病，就是三品牌之間的車型互相擠壓。在電動化轉型的路上，越來越卷的車型定價，讓擠壓感更為強烈。

用一句話來說，就是凱迪拉克走別克的路，別克走雪佛蘭的路，雪佛蘭無路可走。

售價不到17萬元的別克E5，9.98萬元的別克微藍6 ，這樣的價格設定，就等于別克的售價區間與雪佛蘭相近，市場定位變得更為模糊，也算堵死了雪佛蘭的轉型之路。

再加上，利潤大幅降低，經營狀況并不好，沒辦法在虧錢養著雪佛蘭了。所以，有消息稱，上汽通用正在考慮對雪佛蘭品牌進行戰略調整，或將大幅收縮在中國市場的業務線。

據悉，上汽通用或將停產雪佛蘭的主力車型科魯澤和邁銳寶，這兩個車型占了雪佛蘭八成多的銷量。砍掉的原因，是因為“賺不到錢”，而且與別克新推出的電動化車型，價格區間重疊度較高。

于是，有疑問，雪佛蘭到底是退無可退？還是“棄卒保車”為別克讓路？

看一下數據。2023年，雪佛蘭在華銷量16.9萬輛，其中，科魯澤單一車型銷量12萬輛，占比71%，邁銳寶銷量1.53萬輛，占比9.05%。這兩款車型的銷量，占據雪佛蘭銷量的80%，一旦停產這兩款車型，也就意味著雪佛蘭和退出中國市場差不多了。

“還不如直接退出，也能剩下一筆品牌運營的費用”。業內認為，產品溢價嚴重不足的雪佛蘭，如果還繼續留在中國市場，除了虧損，也沒辦法創造出更多的價值。

雪佛蘭退出或將都是最好的結果。這樣一來，能夠最徹底減少資源內耗。

不過，也有消息稱，通用汽車北美總部并不想讓雪佛蘭像菲亞特、三菱等品牌一樣，以“白紙黑字”的方式退出中國市場。因為，在美國汽車歷史上，雪佛蘭稱得上美系車的驕傲。

上汽通用也明白，繼續保持下去，除了增加內部品牌之間的價格競爭，和資源內耗，對轉型并無幫扶。不能讓品牌退出的情況下，只能將雪佛蘭的產品線精簡，停產轎車，主打SUV，及時止損。

上汽通用副總經理陸一表示，2024年開始，雪佛蘭會進一步調整定位，成為以個性化+SUV為特色的品牌。根據規劃，上汽通用進一步完善雪佛蘭的SUV產品線，此外，雪佛蘭還將推出奧特能平臺的純電車型，以及探界者的PHEV車型。

不過，從目前來看，這一愿景達成的難度也不小。說到底，就是雪佛蘭在中國市場缺乏品牌號召力。競爭力減弱的主要原因之一，就是產品溢價能力不足。

而且，目前在市場布局的SUV車型，探界者、開拓者等大型SUV，銷量也不出彩，以開拓者為例，月均銷量僅五百輛左右，實在驚不起太大波瀾。

不過，通用的戰略也能理解一二。是希望雪佛蘭在中國市場，就像別克在北美市場一樣，“有就行”，保留最后的體面。別克在北美市場已經是一個邊緣品牌，去年市場份額僅占1.09%。

再說，雪佛蘭考慮引入在中國市場高端SUV車型，這一步棋也并不好走。因為，中國品牌更擅長在SUV領域卷到底。通用的SUV戰略，在美國市場能夠成功，保持不錯的利潤，但是在中國市場，難度很大。

2024年，上汽通用繼續闖關。如何拿捏三品牌之間的平衡，如何在降價走量和轉型之間實現平衡，莊菁雄在今年必須給出答案。

畢竟，淘汰賽之下，退無可退。

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       原文標題 : 上汽通用，退無可退