近日，工信部網站發布《四部門有序開展智能網聯汽車準入和上路通行試點》的通知，確定9家首批智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體。近期的政策組合也在圍繞智能網聯汽車上路進行全面配套，智能網聯汽車已從小范圍測試驗證逐漸轉入技術快速演進、規模化應用發展的關鍵時期。

這也是繼2023年11月提出智能網聯汽車試點框架之后，相關部門開展的具體試點落地。隨著L3/L4級自動駕駛上路的政策支持進一步完善，中國智能網聯汽車步入新的發展階段，智能網聯汽車規模化推廣也正在提速。

▍9家車企進入首批“白名單”

此前，四部門組織專家對首次集中申報的方案進行了初審和擇優評審，研究確定了9個進入試點的聯合體，包括上汽集團、上汽紅巖、長安汽車、比亞迪、廣汽、北汽藍谷、一汽、宇通客車，以及蔚來汽車，分屬北京、上海、廣州等7個城市。

這次試點主要以聯合體為主體，而并非是單獨車企，為一家車企對應一個使用主體，由汽車生產企業負責生產制造，然后交給使用主體去測試或運營。

圖片來源：工信部

通過名單可以看到，使用主體大部分為對應車企旗下的網約車平臺，如車聯科技、東潮出行、祺宸科技、賽可出行、北京出行、一汽出行等。以上汽集團為例，名單中的使用主體名為上海賽可出行科技服務有限公司，而賽可出行科技是由上汽集團投資組建的互聯網專車服務平臺。

圖片來源：智己汽車

有自動駕駛行業專家對車市睿見表示，這或意味著L3自動駕駛的初次“開口”將側重于To B的網約車，具體可參考目前在武漢初具規模的蘿卜快跑，Robotaxi或成為主要關注點。而在實際道路上進行L3級自動駕駛測試，以衡量產品在實際道路上的性能和安全保證能力，為后續L3級自動駕駛大規模量產做好初期的測試準備。

▍高階自動駕駛落地仍有掣肘

根據國家推薦標準，自動駕駛分為L0級到L5級，分別對應“應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛”共6個等級。此次試點中的項目主要瞄準L3級、L4級自動駕駛落地應用。

上述行業專家對車市睿見表示，行業內普遍認知下，L3級自動駕駛才算是自動駕駛的起點，而使用L3級自動駕駛的車輛如果發生交通事故，車企將承擔應有的責任。“此前主要是對于L3級自動駕駛事故的責任劃分沒有明確的法規法條進行支持，所以誕生了L2.5/L2.9等‘非正規’劃分。而此次試點的正式實施，標志著自動駕駛技術從實驗室駛向了更廣闊的實際應用場景，將極大利好智能網聯汽車的量產及應用”。

圖片來源：工信部

值得注意的是，在四部委的此次L3試點選拔中，一些在智能駕駛領域處于領先地位的企業，如特斯拉、華為和小鵬都未能上榜，這引發了汽車行業的廣泛關注和熱議。據悉，試點名單是由“汽車生產企業”和“交通出行企業”組成聯合體，而目前華為、小鵬汽車都沒有獨立的網約車平臺。

同時，工信部在《智能網聯汽車準入和上路通行試點工作問答》強調，目前這9大聯合體只是完成試點申報階段的遴選，并不代表具有自動駕駛功能的智能網聯汽車取得準入許可或允許上路通行。行業專家對車市睿見稱：“雖然現在是9家，但到真正的上路通行試點階段，或有聯合體不夠滿足條件而被刷下來。”

東吳證券在研報中提到，此次未申報或者未進入試點的汽車生產企業、使用主體可在評估自身能力后按照試點申報流程向省級工業和信息化主管部門自愿申報，后續建議跟蹤新一批試點聯合體名單發布情況。

據了解，本次試點的組織實施共分為五個階段，分別是試點申報、產品準入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調整。接下來，四部門將指導進入試點的聯合體開展試點實施工作，只有通過產品準入試點（包括產品準入測試與安全評估、產品準入許可兩個環節）智能網聯汽車產品，經由公安機關交通管理部門依法辦理車輛登記后才可以在限定區域內開展上路通行試點。

在業內看來，此次試點只是開始，L3級和更高級別的自動駕駛能否實現大規模商業化，其關鍵在于相應的法律法規是否及時完善。另外不容忽視的是，盡管現在如激光雷達等實現自動駕駛的必要硬件已經上車，但其在解決小概率事件上的機制仍不完善。“能否解決除了99%日常情況之外的1%、0.1%的極偶發狀況是目前自動駕駛行業的壁壘，也是其真正落地的掣肘”。

編輯丨楊　果

排版丨楊　朔

       原文標題 : L3自動駕駛換擋提速，誰能率先分一杯羹？