圖片來源：度哥

2023年4月攝于上海車展

探索自動駕駛領域十多年后，百度終于秀了一把“肌肉”，只是前路依舊曲折漫長。

近日，百度旗下自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”在武漢市的訂單量迎來爆發式增長，單日單車峰值超20單，達到傳統出租車司機平均日單量水平，從而引發了一系列的社會討論，相關內容多次登上熱搜。

一方面，由于蘿卜快跑科技感十足，且價格實惠，已成為廣受乘客歡迎的網紅打卡項目；另一方面，蘿卜快跑被不少網約車司機視為“搶飯碗”的競爭對手，造成大范圍的失業恐慌。但無論評價好壞，都能看出，蘿卜快跑逐漸展現出了網約車市場“攪局者”的姿態。

只是，在《車圈能見度》看來，這個“攪局者”離大規模商業化落地還有很長的距離，不僅需要相關部門來協調其與傳統網約車司機間的矛盾，還需要進一步完善各種法律監管規則以及道路設施等，“錢景”暫不明朗。

而隨著蘿卜快跑的“爆火”，百度的出行版圖成果也再度受到關注。與在自動駕駛領域已經跑出聲量不同，其在造車方面依舊是“默默無聞”，此前和吉利共同打造的極越汽車至今銷量慘淡，在行業內鮮有存在感。

如此看來，百度的出行藍圖短時間內恐怕還難以勾畫成形。

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刷屏背后爭議不斷●

資料顯示，蘿卜快跑是自動駕駛出行服務平臺，主要使用自動駕駛汽車開展自動駕駛甚至完全無人駕駛運營。這是一個新賽道，但也并不讓人陌生，早前特斯拉創始人馬斯克在社交平臺上透露，特斯拉Robotaxi將在8月8日正式發布。

只不過在國內市場，蘿卜快跑的步伐要快于特斯拉。早在2022年7月，蘿卜快跑首批25輛無人化車輛便在北京獲準開展常態化付費出行服務。目前其已經在北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、成都、長沙、合肥、陽泉、烏鎮等地“開跑”，并且在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務測試。

截至今年4月19日，蘿卜快跑的自動駕駛出行服務訂單已超過600萬單。目前單量最多的用戶已打過2000單，里程最多的一單超過95公里。

蘿卜快跑能夠“搶跑”特斯拉，這背后或許有“靠山”足夠強大的因素。按照天眼查信息，“蘿卜快跑”關聯公司蘿卜運力（北京）科技有限公司成立于2020年12月，由百度2位副總裁李震宇、尚國斌共同持股。

而據悉，李震宇和尚國斌的股權已質押給阿波羅智能技術（北京）有限公司，該公司的100%持股股東為Baidu Apollo Technology（Hong Kong）Limited。也就是說，百度雖然不持有蘿卜快跑股權，但擁有絕對的控制力。

只是，隨著百度的不斷發力和蘿卜快跑的逐步推廣，爭議也席卷而來。比較正面的反饋是，蘿卜快跑受到不少消費者的喜愛，因為其除了可以提供7*24小時不間斷服務之外，乘坐體驗還更好，不存在拒載、繞路等情況。

同時，價格也相當“美麗”。網絡上有不少網友曬出賬單：打車28公里，優惠后僅需支付26.52元；打車7.01公里，優惠后支付5.07元，這要比傳統的網約車費用低出很多。

比較負面的則是，有不少聲音指出，蘿卜快跑行駛較慢、過于死板，并且在安全性上還有待提高。像是7月7日，就有網友發布視頻，稱蘿卜快跑無人駕駛出租車在武漢街頭與行人相撞，造成交通事故。

更為熱議的是，有很多網約車司機現在感覺危機重重，擔心當蘿卜快跑運營規模擴大后，會搶了自己“飯碗”，相關話題頻頻登上新聞熱搜，引發從業者恐慌。

《車圈能見度》注意到，從今年5月中下旬開始，圍繞武漢蘿卜快跑的相關輿情不斷增多，惹得百度有關方面和政府有關部門多次發聲。

其中，6月25日，蘿卜快跑甚至發文稱，近日，公安機關反饋成功破獲一起“網絡水軍”案件。經過連續偵查，公安機關抓獲陳某、王某等10余名犯罪嫌疑人，涉及多個省市的10余家MCN機構。而該案件涉案嫌疑人，就是涉嫌操控數百個賬號發布抹黑蘿卜快跑言論。

可見，一個新生事物的發展過程中往往難以避免不斷出現的質疑聲，蘿卜快跑的發展還需要進一步完善和推進。

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規模落地任重道遠●

雖說蘿卜快跑的聲量已經跑了出來，但實際上發展速度遠不及百度預期。作為自動駕駛技術的先行者，入場十多年的百度仍然顯得很焦慮。

據了解，百度早在2013年就開始布局自動駕駛，2017年推出全球首個自動駕駛開放平臺Apollo。肩負“讓汽車更聰明，讓出行更簡單”的使命，百度Apollo全面布局智慧出行，智能駕駛事業群組（IDG）下設三個事業部，分別聚焦自動駕駛出行服務、汽車智能化解決方案、百度地圖等相關業務。

但是，后續百度在自動駕駛領域的商業化進程并不算順利，屢屢遭受挫折。像是此前曾布局的阿波龍巴士項目，由于造價高、商業化范圍有限等原因，逐漸被放棄。

還有與威馬汽車合作研發的具備自動駕駛功能的威馬W6，其搭載了百度的自動駕駛計算平臺ACU以及百度Apollo AVP自主泊車功能，后來也隨著威馬汽車的破產重整而不了了之。

如今，蘿卜快跑總算是讓百度的自動駕駛在城市運營方面見到了點成效，不過與以往的預期相比仍存在較大落差，離大規模商業化落地也還很遠。

2021年時，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏曾預測，2025年Robotaxi的綜合成本將比人工駕駛更低，當單日服務訂單邁過5000萬，Robotaxi的成本將低于普通快車的服務均價，將有機會實現常態化盈利。

而現實情況是，截至今年4月19日，蘿卜快跑累計服務單量超600萬次，去年第四季度單季度訂單量為83.9萬單。別說單日訂單量邁過5000萬，以現在的速度一整年都難以達到這個數。

此前有報道稱，2024年，蘿卜快跑將實現武漢全城覆蓋，并投入1000輛第六代量產無人車運營。不過，武漢市交通運輸局相關負責人回應，目前為止只投放了400多輛。

也就是說，在到達單日5000萬這個量級前，蘿卜快跑的規模化商用和盈利都不明朗，現在其還處于需要持續“燒錢”投入的階段。

并且，要想大規模商業化落地，擺在蘿卜快跑面前的還有不少其他挑戰，包括上文提到的技術成熟度問題、安全問題、相關法律法規問題等，以及如何協調好其與傳統出行行業間的矛盾問題，都需要不斷完善。

據財聯社報道，因無人出租車投放量越來越多，巡游出租車難以接到單，出車10小時的流水甚至只有之前的一半，退車的出租車司機數量開始變多，已有10%-15%的司機申請退車。此外，網絡上武漢的網約車和出租車司機們抵制蘿卜快跑情緒濃厚。

總體來看，無人駕駛汽車商業化是大勢所趨，百度的無人車業務在技術、產品與運營網絡建設方面有了突破與發展，但要談大規模應用和盈利還為時尚早。

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跨界造車銷量慘淡●

隨著蘿卜快跑關注度的提升，大家都知道了百度在自動駕駛領域的努力，但少有人知道蘿卜快跑還有一個與之相互賦能的“兄弟”——極越汽車。蘿卜快跑與極越汽車的組合，展現出百度在出行領域的強烈野心，可惜極越汽車卻仿佛成了“拖后腿”的那個。

資料顯示，極越汽車是由百度與吉利汽車聯合打造的汽車品牌，定位于高端智能汽車機器人品牌，致力于打造智能化領先的汽車機器人。按理說，背靠兩位“金主爸爸”，這是一個含著金湯匙出生的“富二代”，但其起步和后續發展都不算順利。

在最開始的階段，極越汽車并不叫“極越”，而是集度汽車。2021年1月11日，百度集團宣布與浙江吉利控股集團合作，以整車制造商的身份進軍汽車行業。同年3月，雙方關聯企業共同成立集度汽車有限公司，分別持股55%和45%。

彼時，在雙方的合作模式中，集度汽車將作為百度公司旗下企業獨立運營，百度處于主導地位，整體上負責端到端的服務，吉利則主要在硬件方面配合開展相關工作。強強聯合之下，很快一年后的6月8日，集度汽車發布了首款汽車機器人量產概念車ROBO-01。

然而，ROBO-01的首秀不僅沒能展現出百度在科技方面的優勢，反倒引來嘲諷無數。由于動畫制作潦草，實際效果大翻車。發布會直播過程中，網友留下了一水的“動畫片”“五毛特效”評論，進而開始質疑百度的智能化水平。

而更讓人意外的是，在概念車首秀后沒多久，集度汽車就經歷了幾波調整，股東方一再變更。直到2023年8月，浙江吉利產投控股有限公司與上海冪航汽車有限公司又共同投資成立了杭州極與越汽車科技有限公司，后者為北京百度網訊科技有限公司旗下公司100%持股。“極越”品牌就此誕生，成為百度造車的“新起點”。

之所以說蘿卜快跑和極越汽車是“兄弟”，那是因為他們是行業唯二全面應用百度Apollo L4級自動駕駛技術能力的。然而，不同于現在蘿卜快跑的“刷屏”，極越汽車則顯得非常“默默無聞”，銷量頗為慘淡。

去年10月，極越汽車上市了首款產品極越01，共推出極越01 Max和極越01 Max Performance兩款配置車型，售價分別為24.99萬元和33.99萬元。當時官方公布數據，極越01上市24小時訂單量突破1.5萬輛。

不過，懂車帝數據顯示，2023年12月，該車型銷量只有774輛，今年1月更是降到218輛，與訂單量產生了不小的落差。今年上半年，極越01累計銷量僅為2700輛，在行業內仿佛是可有可無的存在。

綜合之下，百度雖然早早繪制了出行藍圖，但旗下自動駕駛“錢途”未卜、造車項目又始終沒多少存在感，要等到“開花結果”的那天恐怕還需要不少時間。

作者 | 柏源

來源 | 車圈能見度（CarVisibility）

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       原文標題 : 左手蘿卜、右手極越，百度的出行野心與現實