從A0級到C級車市場，已經做到銷量統治級別的比亞迪，其實還需要再造一款車，一款偏小眾但能滿足日常用車需求，偏運動駕控但能平衡舒適性，最重要的是，定價還要親民，說的其實就是兩廂車，縱觀這個細分市場，國產陣營里還沒有出現過像高爾夫、飛度這類真正意義上能持續熱賣的兩廂車，基于這個現狀，比亞迪能不能帶頭做個改變呢？

今年國慶假期過后，比亞迪會正式推出海豹06 GT，新車已經在兩個月前的成都車展完成了首發并公布15-20萬元預售價，目前已經確定的技術水平是：1、出自e平臺3.0 Evo，后驅、內骨骼式CTB、12合1智能電驅、智能升流快充、智能寬溫域高效熱泵等技術都會出現；2、智駕層面沒有透露太多，但DiPilot 100高階智駕系統肯定會有，是否作為標配則有待驗證；3、提供單電機后驅和雙電機四驅2種動力，還有iTAC智能扭矩控制系統和FSD可變阻尼減振器。除了這些，海豹06 GT還有哪些更深層的實力呢？

2米82軸距看齊B級車，海豹06 GT同級空間最大

讓一臺兩廂車擁有堪比三廂車的空間，肯定有人覺得有些違背常識了，畢竟在以往的認知里，兩廂車的身材并不大，基本都是A級車尺寸，比如軸距在2米6左右，車長在3米8到4米5以內，典型的代表就是高爾夫、飛度、思域HATCHBACK以及MINI COOPER等，坐著擠、后備箱小是這類車型的“通病”，那怎么做，才能在保證二排乘客的腿部、頭部空間的同時，還有夠用的后備箱呢？答案其實可以從軸長比來找。

按照理論來說，軸距和車長的比值越大，就越有利于營造車廂內部的空間，那么面臨的情況會出現兩個，在軸距和車長其中任一項不變的情況下，要么拉長軸距，要么縮短車身長度。但是，縮短車身長度的做法顯然是不現實的，最普遍的辦法其實是去拉長軸距，換句話說，這個可以通過壓縮后懸來獲得，在滿足底盤乘載要求的基礎上讓后輪盡可能接近車尾，最終營造的效果，可以理解成“四輪在四角”的意思。

所以對比25款海豹的正側面，就能看到海豹06 GT的后輪輪心位置，其實要更靠近車尾，就算是和高爾夫、思域HATCHBACK對比，也能明顯看到新車的后懸要更短，換到數據層面，海豹06 GT的車長超過了傳統兩廂車的4米5規則，做到了4630mm，車寬和車高分別是1880mm和1490mm，而軸距則做到了相當夸張的2820mm，為什么要對超過2米8的軸距用“夸張”來總結，這不止是因為這個尺寸已經上探到了準B級三廂車的領域，而且縱觀現階段兩廂車市場，軸距能達到這個尺寸級別的，目前還真只有海豹06 GT這一款車型了。

后懸的縮短，換來了拉長軸距的潛在能力，最直觀的體現正是在二排的腿部空間變得更大了，這和之前我們提過很多次的設計案例一樣，二排座椅會隨之移到后輪拱處，因此還有一個細節可以作為旁證，那就是海豹06 GT的后門門板長度，一定是比常規兩廂車更長的，至于后備箱的裝載空間，則可以通過優化D柱來解決，Y0線在C柱之后沒有立刻收場，而是像傳統SUV一樣繼續朝著D柱作延伸，這么做的好處兩個，一個是擴大了后備箱的空間，另一個則是保證了造型審美，而這，則正是GT車型有別于傳統兩廂車或者三廂車的最大優勢，兼顧美感和實用。

所以到這，我們就基本能給出一波結論了，比亞迪海豹06 GT，算是一次性解決了以往兩廂車空間不大、后備箱不實用的短板，而低矮的造型和前窄后寬的輪距，還營造了一種不怒自威的戰斗感，官方還在成都車展展示了搭載大尺寸前鏟、后巨型運動擾流板運動套件的概念版車型，車漆甚至還是同款蘭博基尼Aventador的深橙配色，這些動作似乎還在表明，海豹06 GT不光是在造型上做到了GT車型的精神內核，在駕駛層面似乎也是如此。

后驅版平衡舒適和運動，四驅版“鋼炮”味道更濃

對于一臺純電后驅的“小鋼炮”而言，我們最關心的自然還是海豹06 GT在駕駛層面的表現。按照目前已經確定的消息，新車預售價15萬起，最高20萬元，后驅版本有兩款，一款四驅版本作為頂配，而在懸掛結構上，新車會標配前雙球頭麥弗遜式獨立懸架，后懸繼續用標準的五連桿，這套懸掛在舒適性層面的調教基本已經非常成熟了，再加上比亞迪已經用了多年的FSD可變阻尼減振器，所以就舒適性層面的表現，相信即便是15萬入門的海豹06 GT，也是有能力做到更高價位水準的。

事實上，在10-20萬價格帶，懸掛結構用麥弗遜+多連桿已經非常常見了，部分車型的后懸甚至還在用造價成本更低、但極其考驗調教功力的扭力梁，而海豹06 GT這次在前懸用的雙球頭麥弗遜，比起傳統的麥弗遜式，除了成本更高之外，結構也相對更復雜，原本的下擺臂被拆成了兩個連桿，即下前控制臂和下后控制臂，這使得懸架和羊角有兩個連接點，這種設計可以允許橫向和縱向受力分開，襯套和球鉸的壽命則能有效提高，而且也減小了車輪轉向所需的空間，換句話說，操控性和轉向精度是這套懸架的最大優勢。

缺點也就相對明顯了，由于設計本身結構相對復雜，這就直接導致了后期維修成本過高，而且轉向比麥弗遜式更加沉重，這一點若是從運動型操控來看，沉一些的方向盤手感似乎也符合這類設定，當然了，關于優化方向盤轉向力度還有很多解決辦法，比如調整轉向輪軸承或者調整ECU等。

總之，這套懸掛結構再次說明了，海豹06 GT是一款主打運動的兩廂GT車，iTAC智能扭矩控制系統能根據車輪不同的附著力提供扭矩，簡單說就是行駛穩定不打滑、動力傳遞效率高，這對于后驅純電車來說尤為重要。另外從比亞迪官方給出的輪胎方案來看，后驅版本輪圈尺寸18英寸，四驅版本是19英寸，不過后驅版本的輪胎扁平比相對較高，達到了50（四驅版45），這說明新車沒有過度傾向運動性，尤其是后驅版，更加側重在舒適和運動中找到平衡。

針對這一結論，通過觀察和對比其電機功率也能找到一些答案。后驅版本動力分高低功率兩種，其中低功率版本的峰值表現也達到了160千瓦，這個成績和現款電動MINI COOPER的高配持平，前者最高車速200公里/小時，后者的極限則在170公里/小時，賬面數據優勢是有，但還沒到碾壓級別，所以就后驅版本而言，不論是160千瓦的低功率版本還是165千瓦的高功率版本，其實都能滿足家用日常出行需求了，偶爾一把的極限操作，海豹06 GT的底盤懸架也能完全應付得來，四輪四角的車身天生就有利于操控，所以真正能稱得上純電“小鋼炮”的，還是最大功率達到310千瓦、零百加速4.9秒的四驅版本。

從比亞迪純電動力的階梯來看，海豹06 GT搭載的這套雙電機，數據是完全能排到品牌第三的，第一是25款海豹600四驅智駕版（390千瓦），第二是24款唐EV四驅旗艦（380千瓦），而身為目前動力第三的海豹06 GT，身材還是最小的，所以從這就不難看出，比亞迪在準備純電“小鋼炮”上，明顯是留了一手的，而最后的懸念，就剩最終的定價了。

作者丨張衛東

       原文標題 : 海豹06 GT，20萬內最大的“鋼炮”？