營收不斷增長之下，豐田更無心電動化轉型。

5月8日，豐田汽車公布了2024財年的聯合財務報表，在銷量不斷下滑的背景下，豐田營收和凈利潤再創新高。

財報顯示，豐田和雷克薩斯在2024財年共售出1027萬輛新車，同比下滑0.3%，但是營收卻達到了48萬億日元，同比增長6.5%，凈利潤更是達到4.76萬億日元。

在2024年遭遇一系列問題之后，豐田汽車并沒有出現經營上的問題，反倒指標不斷向好，成為眾多全球車企中表現最好的，而且依然保持著全球第一的身份。

然而，就在三個月前，豐田公布第三季度財報時，因為經營利潤大幅下跌13.22%，被華爾街的投資人不看好，股價下跌6.67%。

短短的半年時間，豐田就走出谷底，逆勢上揚，成為了2024年最賺錢的車企，這背后是豐田在燃油車市場的實力體現。

全球布局

根據豐田的財報顯示，其核心增長點依然是混動車型（HEV），在2024財年銷量提升了32.1%，占豐田全球銷量的34.8%。

特別是在北美和歐洲市場，這些中國新能源車企發展滯后的市場，豐田混動車型成為了當地最經濟的選擇，甚至出現了供不應求導致的漲價。

在看到混合動力帶來的市場優勢下，豐田計劃不斷加大混合動力車型的投入，近日有消息證實，豐田在卡羅拉車型上將放棄燃油版，全面轉型混合動力，同時還將提供四驅版本。

在歐美市場還處于燃油車向電動化過渡期的狀態下，豐田的混合動力車型迅速地搶占了市場，成為豐田面對市場轉型下重要的壓艙石。

根據市場預計，2025財年豐田的混合動力車型銷量占比將接近50%，成為豐田最重要的動力車型。

得益于豐田的全球化布局，豐田的營收并不依賴單一市場，僅北美市場就貢獻了25%的銷量，而且由于北美汽車市場的相對保守，豐田的混合動力車型甚至還能加價售賣。

更重要的是，全球化布局讓豐田能夠以更低的勞動成本來制造汽車，例如在北美市場銷售的多款車型都是在墨西哥生產，根據奧緯咨詢的研究表明，每生產一輛汽車的勞動成本，墨西哥不足日本本土的一半，更遠低于美國和加拿大。

這對于本就擅長精細化管理，控制成本的豐田汽車來說，更是將全球化優勢發揮到極致。

除了造車之外，豐田汽車在2024財年中不少副業也獲利頗豐。

根據財報顯示，豐田金融業務實現營收4.48萬億日元，同比增長28.6%，更是貢獻了6835億日元的利潤，為全部業務中增長最快，特別是在中國的金融服務業務的增長，在很大程度上彌補了銷量下滑帶來的損失。

另一方面，得益于日元匯率的浮動，豐田在財務換算上能享受非常大的優勢，在日元匯率持續走低的情況下，僅匯率一項就給豐田的利潤帶來了超5000億日元的增長。

可以說受益于全球化的布局，讓豐田成為全球最大的汽車制造商，靠著早布局的優勢，豐田在除本土以外的地區都占有不小的市場份額，特別是在北美市場的經營，讓其成為海外最大的單一市場。

整個海外的營收占比超過55%，證明豐田作為全球化車企在海外市場發展的成功，但是隨著關稅政策的挑戰，貿易保護的影響，豐田也將面臨重大的挑戰。

危機四起

可以看到豐田的海外營收占比已經遠高于本土，但是在利潤方面，卻還是本土提供了最主要的盈利來源。

財報顯示，豐田在日本本土經營利潤為3.1萬億日元，占總利潤的65%以上，而營收占比接近40%的北美市場，經營利潤僅有1000億日元，同比上一年度下滑78.5%。

最主要的原因還是因為關稅等貿易不確定性帶來的影響，豐田在財報中將北美利潤下滑的原因歸結于各項費用所增加造成的。

對于2025財年，豐田預估將會出現20%的利潤下滑，僅目前4-5月份就將帶來超過1800億日元的利潤損失。

特別是在最新的美國關稅政策下，豐田不得不加大在美國市場的投資力度，例如在西弗吉尼亞州布法羅（Buffalo）工廠追加投資8800萬美元，來生產混合動力車型，預計提升25%的產能。

另一方面，為了規避新能源汽車零部件的關稅政策，豐田從2023年就開始分批向北卡羅來納州的動力電池工廠追加投資80億美元。

同時因為關稅范圍的擴大，豐田不僅需要自己在美國擴大工廠生產規模，進行產能搬遷，更要支持供應商網絡進行投入，形成相配套的產業鏈，據統計自2018年以來，豐體支持供應商在美國的投入超過285億美元。

除了關稅帶來的影響外，更重要的還是豐田在電動化上的遲疑，一方面豐田為了展現電動化的決心，不斷地加大相關的投資，根據計劃豐田2025年將投資1.7萬億日元用于研發，重點將布局固態電池和電動汽車產能的擴張。

但是從銷量來看，豐田的電動汽車銷量在2024財年僅售出14.45萬輛，占總銷量的1%左右，短時間內投資和收益之間將存在著明顯的差距。

這主要還是歸結與豐田在電動化布局的落后，特別是在中國市場，豐田的電動汽車完全沒有影響力，失去了競爭優勢，疊加上燃油車型在中國市場的不斷萎縮，豐田幾乎失去了發展電動汽車最好的機遇。

即使如此，豐田依然沒有認識到問題，雖然新任社長佐藤恒治不斷表示將要擴大電動車的生產規模，但實際上去年9月開始，豐田又下調了電動車的產量目標，由之前的150萬輛下調至100萬輛。

在日本國內，豐田雖然稱得上一家獨大，但最為行業帶頭人，更需要承擔起整個汽車產業的興衰，為了保證上游供應商的利潤，豐田不得不提高零部件的采購價格，這導致豐田在2024年損失利潤超1500億元。

為保證日本汽車供應鏈的穩定，豐田只能違背經營規律，不斷采購本國的供應商產品，而這些供應商在最近幾年來卻不斷爆出丑聞，讓豐田一次次來為這些錯誤買單。

除了供應商的問題，豐田還將面對日本政府經濟政策帶來的挑戰，為應對關稅帶來的沖擊，日本政府一直在努力維持日元的匯率走強，匯率每提升1日元，豐田的全年利潤就將下滑500億日元。

總結就是，豐田雖然通過混合動力技術的市場優勢，和全球化布局為其提供短期支撐，但純電動轉型的滯后、中國市場的激烈競爭以及供應鏈風險構成顯著挑戰。

僅靠燃油車時代帶來的優勢，已經很難支撐豐田繼續保持高盈利，但是作為豐田的核心人物，前任社長，現任會長的豐田章男還在不斷表達對燃油車的看好，甚者提到“若生產太多電動汽車，反而會增加碳排放”這樣的論調。

這樣守舊的觀點如果依然存在，那么豐田可能將會永遠失去在汽車電動化上的追趕，未了短暫的明天，而失去更長遠的未來。

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       原文標題 : 燃油車的紅利，豐田還能吃多久？