在之前討論混動的時候，有談到天津的混動和插電混動的比較，我覺得有必要來對天津的獨特規則《天津市小客車總量調控管理辦法》和對應的一些數據進行關聯，然后把這個地方的情況實際情況給展現出來。

天津的獨特規則

《天津市小客車總量調控管理辦法》是 2013 年年底天津遵循的限購的辦法，主要的思路有：

增量指標按照一年為單位，每年 10 萬個，按照 1∶5∶4 的比例配置，以搖號方式配置的節能車增量指標為 1 萬個，以搖號方式配置的普通車增量指標為 5 萬個，以競價方式配置的普通車增量指標為 4 萬個。新能源汽車是不限購的，基本的數據對比如下圖所示：

HEV：三年累計 3 萬臺，今年前 9 個月 7856 臺

PHEV：三年累計近 2 萬臺，今年前 9 個月 6485 臺

BEV：三年累計 7．8 萬臺，今年的跌幅有點多，只有 1．1 萬臺

根據《天津市小客車總量調控管理辦法》（征求意見稿）修訂說明里面的說法，發放新能源車指標共約 15．0 萬個，已使用 14．5 萬個，歸于乘用車來看，這幾年發展是不錯，主要是集中于 BEV 的。

根據上牌數據，在每年的 1 萬臺左右的上牌數據里面，一汽豐田要占到近 60％以上，廣汽豐田 30％，天津市場 90％的混動車輛都是豐田的。就天津的這個市場來看，在混動的細分領域，地方政策的指導性是非常強的。這個對比天津和全國的，豐田和本田的差異就很明顯，其他地區兩田之間的差異沒有這么明顯。

某種程度上，天津的 HEV 市場并不是普適于全國的，有點像為了部分企業定制的政策，這個事我們也不能說啥，只是這種趨勢并不是適應全國的。這保底的 1 萬臺指標，其實也算是當地投資的一些政策紅利。

在最新的征求意見稿里面，節能車的定義將節能車由“按節油 率界定”調整為“比對國家標準限值界定”。明確節能車是指工業 和信息化部《道路機動車輛生產企業及產品公告》中產品綜合工 況 燃 料 消 耗 量 與 國 家 標 準 《 乘 用 車 燃 料 消 耗 量 限 值 》 （GB19578—2014）中對應限值相比小于 60％的混合動力小客車。

而插電混動的數據來看，則是另一番景象

自主品牌：以比亞迪和上汽乘用車兩家為主導，占了之前近 70％的市場，2019 年整個 PHEV 的需求突然萎縮了；2019 年吉利的 PHEV 在天津基本趕上上汽，比亞迪的數據也掉了一些，形成了一幅比較均衡的格局

合資品牌：主要以寶馬、大眾兩家比較強勢，一汽豐田的 PHEV 前期也出了一些

所以今年 PHEV 市場在天津走的很弱，形成的格局是非常均衡的，如下所示

新能源汽車在天津低迷的原因

其實看純電動的變化，更能體現出問題來，我把純電動進行分解可以得到這樣的數據，根據目前的購車意愿和競拍的數據大概率，今年天津的純電動市場很難起來，我認為有幾個原因，整體天津購車意愿下降、主要企業之前出行模式難以為繼還有增量企業的力度也不大。我們下面來分析一下。

1）天津購車意愿的小幅下降

天津購車意愿的下降，主要有這么兩個指標（競拍價格和搖號等待人數 ／ 中簽率）來表征，一個是近 3 年的車牌競拍的平均成交價格，如下圖所示，湊夠牌照的價值來看，從 2017 年的 3 萬，到 2018 年的 2．5 萬，如今穩定的破 2 萬。

參與搖號的天津的等待購車者，也進一步往下走，逐步進入 80 萬的大關。

與這個數據相符合的，購買混動的潛在用戶也在小幅減少，整個節能車（混動車輛）的中標率也在穩步提升，這個數據是相對更為明顯的指標。

2）主導 BEV 銷售企業的模式
      天津這個地方別看整體的數量不少，但是我們分別來看這三年賣得是什么車你就明白問題在哪里了，這是這三年掉的最厲害的一些車企的數據匯總。

所以我們展開這三年的車型你就能有更直觀的了解

2017 年：前 9 名的車型都是 A00 級別的純電動

2018 年：北汽 EC 系列一枝獨秀，前 6 名都是 A00 級別純電動

2019 年：A00 級別玩不動了，Model 3 也進入了前 10，但是天津的上牌量下降到排第一的才不到 2000

在這個真實的需求浮現過程中，我們看到了一些實在的問題，當把 A00 去掉以后，天津市在低牌照價格，沒有地補的真實需求是很低的。天津之前的純電動繁榮，有著很多出行模式的擾動，一旦補貼層面和企業經營層面決斷不做了，這個量就難以支撐了

小結：天津今年市場的情況，我覺得其實有一些特殊性，有些地方也具備代表性，這次分析對我個人認識具體的情況也有了更深的認知。從中國的一些典型城市和推進模式里面，能看到后續不管是 HEV、PHEV 和 BEV 市場發展的一些瓶頸。

作者：朱玉龍