手機與車機，到底是朋友還是冤家？

一面是時任阿里巴巴集團技術委員會主席王堅在2017年第十屆TC大會上對手機互聯方案的駁斥：“乘客進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱。”

一面是以蘋果、谷歌、百度、華為等為代表的科技巨頭分別推出CarPlay、Android Auto、Carlife、HiCar等系統，想方設法為手機和車機搭建聯通的橋梁，再聯系到不久前小米4億人民幣戰略投資國內最大的第三方車聯網公司博泰，車機系統對于手機不斷開拓入口的行為似乎并不排斥。

現在問題來了，在未來的智能汽車中，手機與車機到底應該是一種怎樣的關系，這兩者能共存嗎？

明明是“備胎”，手機互聯方案聲量為何壓過車機？

陳述（化名）去年年底新買了一臺奧迪A4L，提車之前滿懷欣喜，憧憬著新一代車機系統會帶來不一樣的用車體驗，然而奧迪大名鼎鼎的MMI車機系統讓陳述失望了。

“功能菜單很復雜，如果要調用一個不常用功能，得在車里摸索好久才能找到。”

習慣了手機觸按交互的陳述對奧迪的這套依然采用機械按鍵交互邏輯的MMI車機系統極不適應，更為關鍵的是，系統內置的導航功能實在太弱，無論是語音導航的準確性還是路線規劃的合理性與高德地圖、百度地圖這些專業應用根本不是一個層級。

寶馬X5車主伍鈴（化名）也有同樣的煩惱，雖然寶馬引以為傲的iDrive車機系統已經升級到第七代了，但伍鈴還是表示iDrive的語音交互“就像和一個智障對話，十句能聽懂一半就已經非常不錯了” 。iDrive的內置導航同樣不好用，“設置一個目的地居然還有門牌號碼的選項。”

不得以之下，陳述和伍鈴放棄了體現品牌尊貴的“原裝系統”，投入到Carlife的懷抱。

事實上，像陳述和伍鈴這樣的車主不在少數，在他們看來，雖然Carplay、Carlife這樣的手機映射方案也存在諸如體驗割裂、操作交互反人類等缺陷，但矮子里面挑將軍，依然比很多品牌自帶的車機系統要好用很多。

一個不容忽視的細節，由Carplay和Carlife的底層邏輯可知，用戶通過數據線或藍牙將手機與車機連接，在車機大屏上享受手機導航及相關娛樂應用，這種方案看似解決了用戶在駕駛場景下車機聯網的需求，但本質上至少將手機上的內容映射到車機上，聯網終端依然是手機，而不是車機自身。

因而以Carplay和Carlife為代表的車聯網解決方案只能與汽車進行應用層的映射交互，無法為車聯網提供層次更深的數據交互，說的更直白一些，只是實現車聯網過程中的一個過渡“備胎”，并不會成為未來主流。

可當前的現實是，除了Carplay和Carlife的地位一直保持穩固之外，華為和小米這兩大巨頭還在繼續加碼手機映射方案。

前者發布HiCar系統，宣布今年的合作車型將超過120款；后者注資4億，入股國內最大的第三方車聯網公司博泰，希望通過手機連上汽車，以完成其“萬物智聯”的宏偉夢想。

明明是“備胎”，手機互聯方案為何還壓過了車機呢？我們先來看一組數據。

根據華為的預測，到今年中國車聯網連接數量將達到6000萬規模；來自前瞻產業研究院的數據顯示，到2025年，中國車聯網滲透率或提升至77％左右的水平，市場規模有望達到接近萬億級別。

這就很好理解了，一方面是市場有大量的空白可填補，另一方面如上文提到的，車機系統在功能和體驗上的不足，給了手機互聯方案極大的生長空間。

如果從更深層次的角度解讀，即車機為提升用戶體驗和建設車聯網生態有內生需求，畢竟在手機互聯方案的背后，是手機廠商千錘百煉下建立起的成熟生態，特別是進入手機互聯方案的應用都是經過手機廠商的層層篩選和把關，在功能體驗和滿足駕駛場景的安全要求之間有可靠的保障。

在手機廠商的角度，將手機生態擴張到手機之外，將獲得更大的想象空間。

小米官方曾公布過這樣一組數據，去掉手機和電腦，小米已經連接了2．35億臺設備，其中包括手環、手表、智能音箱、智能插座……唯獨不包括汽車。

誰都知道，汽車在物聯網時代的地位有多重要，因而在投資博泰時，雷軍有過這樣的評述：“汽車是未來科技的重要一環，汽車也是未來人們生活中最重要的智能終端。”

以此進行反推，手機廠商借助手機互聯方案上車的心愿同樣迫切。