五、全球電動汽車銷量逆勢大漲

盡管新冠疫情導致汽車總銷量在2020年下滑了五分之一，但全球電動汽車的銷量卻在2020年顯逆風增長43％，達到320萬輛以上。

瑞典EV－volumes．com公司的資料說：2020年全球新能源汽車的的銷量為324萬，而去年同期為226萬，同比增長了43．36％。2020年，歐洲汽車市場同比下降了20％，但是新能源汽車登記近140萬輛，比2019年增加137％。

自2015年以來，歐洲的電動汽車銷量首次超過了中國的新能源汽車銷量。歐洲已取代中國成為電動汽車增長的動力。歐洲在電動汽車市場份額方面進一步領先，從2019年的3．3％增長到2020年的10．2％，歐洲電動汽車繁榮始于6月和7月，于12月達到頂峰，銷售了285 000輛，同比增長260％，市場份額為20％。

新能源汽車在中國的份額從5．1％增加到5．5％，中國新能源汽車銷量在下半年有所回升，從7月至12月，年均銷量同比增長80％。

歐洲在2020年占了全球電動汽車銷量的43％，而在2019年則為26％。

在美國，電動汽車的銷量（同比增長4％）優于汽車市場（同比增長－15％），主要原因是引入了Model－Y。特斯拉擴大了其行業的主導地位，在美國所有混動汽車銷量的62％和所有純電汽車銷量的79％來自特斯拉。

日本、加拿大新能源汽車銷量也下跌，韓國增長了55％。

EV－volumes．com公司的分析師維克多？伊爾（Viktor Irle）表示，2021年電動汽車的銷量將繼續增長，將達到460萬輛左右。

（一）、中國新能源汽車市場仍然為全球第一

EV－volumes．com公司的數據是以整個歐洲與中國相比，得出歐洲超過中國的結論。但是如果以國家為統計口徑，中國在新能源汽車方面仍然遙遙領先。2020年新能源汽車銷售最多的國家分別是中國（137萬輛）、德國（40萬輛）、美國（30萬輛）、法國和英國均為20萬輛。

盡管2020年受新冠肺炎疫情、補貼退坡、油價下降等因素影響，但中國新能源汽車銷量仍然同比增長10．9％。

根據乘聯會發布的銷量數據顯示， 2020年新能源汽車車企銷量排行榜中，比亞迪以17．91萬輛的銷量位居第一，較去年同期上漲157．48％；上汽通用五菱銷量為16．56萬輛， 位居第二，較去年同期上漲391．97％。特斯拉汽車累計銷量達13．54萬輛，排名第三。

（注：表中數據為狹義乘用車批發銷量）

電動汽車投資流向（按原產國）

路透社對29家全球汽車制造商的分析發現，他們至少在投資3000億美元電動汽車，其中超過45％用于中國。

路透社對這些公司發布的公開數據進行的分析顯示，全球汽車制造商正計劃在未來五到十年內，用于開發和采購電池和電動汽車的支出達到前所未有的水平，其中很大一部分預算是針對中國的。全球汽車行業計劃的電動汽車投資和采購預算中有很大一部分（超過1，350億美元）將用于中國，這就說明中國新能源汽車市場龍頭老大的地位無可替代。

工信部裝備一司汽車發展處副處長馬春生表示，“2020年新能源汽車市場有兩點可喜之處：一是個人消費比例大幅提升至近70％，而兩年前這一比例僅為20％。二是非限購城市購買比重達到了60％。2021年，新能源汽車可持續發展能力更強，因此也被行業定義為新能源汽車市場化發展的元年，整個產業發展將進入一個新階段。”

據透露，工信部將重點抓好四個方面工作：一是組織實施《推動公共領域車輛電動化行動計劃》，開展新一輪汽車下鄉活動，持續推動新能源汽車下鄉，引導用戶消費；二是支持關鍵共性技術和平臺集成技術研發，穩定產業鏈供應鏈，提升競爭力；三是支持和引導更多社會力量參與充換電基礎設施建設運營，持續完善新能源汽車使用環境；四是加強監管，加大宣傳，持續提升新能源汽車質量和安全水平。

（二）、德國開始奮起直追

2019年2月5日，德國政府發布了《國家工業戰略2030》草案（以下簡稱《戰略》）。這個草案是由德國經濟部長阿特邁爾主持制定的。

《戰略》分析了一些德國失去的機遇：上個世紀七十年代，德國失去了在消費電子行業長期以來的領先地位，而日本、韓國等國家迎頭趕上。；歐洲無法在電信技術、計算機和消費電子（包括智能手機、平板電腦等）等新領域站穩腳跟；創新型碳纖維材料主要在德國境外生產；全球聞名的平臺經濟互聯網公司幾乎被中國與美國獨攬；在人工智能技術的實際應用和商業化領域明顯落后；歐洲有可能無法趕上新生物技術的國際發展，或者如果確實趕上了，也有可能再次掉隊；德國在創新領域新的大趨勢中缺席了。

甚至在德國一直引以為傲的汽車產業也面臨著尚未成功克服的重大挑戰：越來越高的減排要求、替代性交通工具與電動汽車快速發展、自動駕駛技術取得重大創新、全新的移動出行理念也可能造成顛覆性的營運模式。

《戰略》提出三大措施：

第一是加強政府干預。“‘德國工業戰略2030’選取了一種完全不同的方法。該戰略界定了國家干預行為可以視為合理的，甚至可能是必要的情況，以避免國家經濟和全民族繁榮陷入嚴重的不利之中。這種方法也有助于塑造一個符合未來發展方向的市場經濟，并為必要的政治辯論奠定基礎。”“在平臺經濟、人工智能和自動駕駛等極為重要的問題上，國家可以直接參與（如當年空客的建立）以實現這一目標”

第二是制定產業政策。《戰略》認為：工業政策在世界許多國家中興起。幾乎沒有一個成功的國家完全依賴市場力量來管理當前事務。特別提到中國將市場經濟原則與積極主動的國家政策結合起來，到目前為止已證明是最成功的。

第三是突破性創新。《戰略》指出：所謂“突破性創新”，就是對經濟的重要領域甚至是所有領域及其增值鏈都會產生根本性的影響。通常這些創新是“顛覆性的”，從根本上打破了以前的流程或技術，并用新的技術取而代之。對于任何一個高度發達的工業大國來說，這些突破性創新都是一個巨大的挑戰。同時，這些創新對于以往的市場領導者及其地理位置也具有顛覆性，并且能在很短的時間內造成巨大的扭曲。只有擁有并掌握新技術的國家才能始終在競爭中保持有利地位。

德國政府在2020年加大了對新能源汽車的購車補貼，4萬歐元以下純電動汽車和插混車可享受6000歐元／輛和4500歐元／輛的政府補貼，補貼額度增長了50％；車價高于4萬歐元的車型，則分別可獲得每輛5000歐元和3750歐元獎勵。

自2020年6月起，德國政府還要求加油站均需加設電動汽車充電設施，這也是其1300億歐元經濟振興計劃內容之一。2019年11月份，德國總理曾表示，希望在2030年前在全國建設100萬個電動汽車充電點，而在加油站加設電動汽車充電設施有助于實現這一目標。

（三）特斯拉市值超過6000億美元

去年，特斯拉股價累積飆升超過740％，成為全球市值最高的汽車制造產商。1月22日，特斯拉股價達到844．99美元，市值 6689．05億。

2020年初，特斯拉的股價不過100美元，媒體 12 月 8 日凌晨消息，周一收盤，特斯拉股價報 641．76 美元，漲幅 7．13％，創歷史新高，總市值突破 6000 億美元大關。總市值超過6000億美元，基本等同于3個豐田、14個寶馬或者8個奔馳。特斯拉年內漲幅已達到667％，馬斯克身家因此增加了超1200億。今年1月特斯拉股價又飆升到800多美元。

有的分析師表示，特斯拉的股價在未來三年內可能會再上漲 300％，達到 2500 美元，從而使其市值超過 2 萬億美元。在美國上市的公司中，只有蘋果公司超過了這個數字。

金融數據公司Investing．com董事總經理Ihor dusanwsky在1月21日在給客戶的一份報告中指出，做空特斯拉是2020年最不賺錢的交易。按照市值計算，特斯拉空頭2020年損失超過400億美元。

該公司數據顯示，做空蘋果是損失第二大的交易，空頭們賬面損失約67億美元；亞馬遜空頭損失達58億美元，位列第三；拼多多公司空頭損失48億美元，排在第四；Square Inc 空頭損失47億美元，居第五。按市值計算，去年僅有五只個股空頭獲得了超過10億美元的利潤。其中，最賺錢的是埃克森美孚的空頭，因疫情期間需求不足導致油價暴跌，該公司在2020年股價暴跌超過40％，另外四個獲利的個股空頭標的，分別是美國電話電報公司AT＆T 、雷神公司、瑞幸咖啡（因存在偽造交易行為，去年6月份在納斯達克退市）、富國銀行 。

2019年，特斯拉交貨量為36．8萬輛，2020年許諾交貨50萬輛，實際交貨量只差一丟丟，也算說話算話。2021年目標原來是77．5萬輛，現在提高到80萬輛。更大的目標是2025年200萬輛。

在上海自貿區臨港新片區，特斯拉超級工廠一期項目實現了兩個“三當年”。該項目在2018年當年簽約、當年取得土地、當年獲取施工許可證，2019年又實現當年開工、當年投產、當年交付。相比之下，特斯拉2014年開始在內華達州里諾郊外建設電池超級工廠，到2018年才生產了35 GWh的動力電池。2019年11月，特斯拉宣布計劃在柏林建造第四工廠，但是最早也要到2021年才開始投產。

有信息稱，特斯拉上海超級工廠二期工程2020年底已完工，2021年生產能力增加到55萬輛（年初只有15萬輛），其中Model 3占30萬輛，Model Y占25萬輛。這增加出來的40萬輛能力，就是特斯拉80萬輛的可靠保障，即使美國和歐洲工廠建設進展緩慢，在產能上已經沒有急了。model y就是手中的王牌，model y降價就是開路先鋒。

（四）大眾平臺化戰略引領傳統車企轉型發展。

自排放門以后，大眾“鐵了心”干電動汽車。大眾汽車玩平臺得心應手，干電動汽車也是從平臺做起。

2015年10月，大眾宣布斥資70億美元打造MEB純電平臺開始，ID．3和ID．4從2018年9月在德累斯頓工廠發布，到2020年9月量產，大眾始終在引領傳統車企轉型電動化。未來MEB平臺除了ID系列產品，還將發展包括斯柯達、西雅特品牌在內的電動化車型。除了在成本規模上形成優勢，大眾MEB平臺還通過590模組、E3架構等方式，將不斷提升所生產車輛的電動化和智能化水平。

MEB電動化平臺的首款車型ID．3在8月底于歐洲交付，根據EVsales數據，大眾ID．3在9月銷量超8500輛，位列全球第5；大眾ID．3十月銷量再次大幅增長。在挪威和荷蘭地區，大眾ID．3十月分別實現銷量2475／2767輛，環比分別增長24％／354％，市場份額分別達到24％和30％。且在主要國家和地區，大眾ID．3的銷量顯著高于其他兩款主要車型特斯拉Model3和雷諾Zoe。

來自大眾的解說：ID． 3是大眾汽車整個ID．家族的首款量產車型，這一家族中全部車型的命名均以ID． 為前綴。這一形式傳達著一個清晰的目標，即推動電動出行在主流市場中脫穎而出。ID． 代表著智能設計、身份認同和前瞻科技。ID．不是某個特定術語的縮寫，而是象征著這些車型所具備的特性：零排放自動駕駛、直觀操作和個性化的網絡。

設計與科技的創造性結合使ID． 3可以與經典的甲殼蟲車型和高爾夫車型相提并論。這款車型不僅展示了新時代的設計，還將大眾汽車標志性的微笑前臉同自然的外觀和直觀的易用性緊密結合。ID． 3為電動化的未來而生，其力求完美的無縫式美學設計，將為緊湊型車注入新的設計元素。

在歐洲市場，ID． 3 1ST提供三款不同配置的車型，以滿足典型用戶的需求。除此以外，用戶還可以選擇車身和內飾顏色。新車的電機位于后軸，輸出功率高達150千瓦，扭矩高達310牛米。ID． 3 1ST的最高時速可達160公里／小時。ID． 3 1ST電池的實際可用電量為58千瓦時，純電動續航里程高達420公里（WLTP）。電池充電時可使用的最大充電功率為11千瓦（交流電）或100千瓦（直流電）。使用直流電充電時，車輛可在30分鐘內充入續航290公里所需的電量。

大眾汽車WeCharge充電服務為購買ID． 3 1ST的歐洲用戶提供自購買登記日開始，一年內最高2000千瓦時總電量的免費充電服務。

2019年10月31日，大眾汽車宣布ID． 3將在上汽大眾領先的安亭新能源汽車工廠進行國產。

ID． 3在歐洲賣的很好，是因為ID． 3是一款很歐洲的車型，小車的范，之所以會鎮過model3，就是因為model3有點大，不合歐洲人的調調。但也正因為如此，ID． 3到中國市場就有可能不合中國消費者胃口的問題。

（五）挪威電動車故事

根據挪威公路聯合會（OFV）的數據顯示，2020年挪威電動汽車銷量占比達到創紀錄的54．3％，成為全世界首個全年電動車銷量占比過半的國家；而荷蘭的新能源車在汽車銷量中的占比也達到了四分之一，甚至在2020年12月，荷蘭電動汽車的市場份額還達到了驚人的69％。

北歐各國一直不遺余力地推動清潔能源，降低碳排放。早在2012年，挪威市政府就宣布希望能在2020年實現新售車輛的平均碳排放低于85克／公里，這一目標低于歐盟設定的95克／公里。2018年初這一目標已經提前實現，根據挪威道路交通咨詢委員會的數據，2017年全年出售的汽車共計158650輛，平均碳排放量是82克／公里。

挪威政府實行“胡蘿卜加大棒”的政策，一方面對新能源汽車減免各類稅費，另一方面對傳統汽車征稅嚴格，提高其使用成本。

1990年代，挪威政府就宣布對零排放的機動車輛免稅。自此以后，各個地區都出臺了多樣化的優惠政策。比如，電動車主無需繳納過路過橋費、輪渡費和城市排放費，他們還能享受免費的停車位，甚至能使用部分公交專用車道以減少交通堵塞。為了進一步降低使用成本，許多地區還設置了免費的路邊充電樁。

有人算了一筆賬：大眾高爾夫的售價為31000至35000歐元，其中11000歐元（約合人民幣86710元）花在了稅費上。而一輛高爾夫電動款只需要27000歐元。

挪威的汽油價格是美國的兩倍，電費則要低得多。在奧斯陸，許多路邊充電樁的價格只需要1歐元每小時，車主還不需要再付停車費。因而有不少車主會占用那些有充電樁的車位，即便他們無需充電。

早前，奧斯陸市政府曾有提案，要求對大型電動車征稅，主要針對的是特斯拉的兩款高價電動車，因而這個特殊的稅種也被俗稱為“特斯拉稅”。但在環保團體的壓力下，這項提案已被撤回。

（六）豐田很糾結

據美國《華爾街日報》報道，豐田汽車總裁豐田章男12月17日以日本汽車工業協會會長的身份在一個年終新聞發布會上說：“當政客們在那里說‘讓我們停止使用所有的汽油驅動型汽車’時，他們是否明白：如果日本過于草率地禁止汽油動力汽車，汽車工業目前的商業模式將會崩潰，進而將造成百萬人失業。”

豐田章男認為：電動化會造成電力緊張，吞掉電網所有負荷。其預估，如果電動化全面覆蓋，在基礎設施改造上，僅日本一國就要花掉 14 萬億至 37 萬億日圓（約合 1350 億到 3580 億美元）。由于于日本的電力大部分依靠燃煤和天然氣，由此環保效應也不大。純電汽車實際上會帶來更多污染。

2001年之后，推動汽車產業發展的日本通商產業省被經濟產業省替代，為了推動混合動力的發展，政府按照豐田汽車生產的混合動力為標準制定了高額補貼政策，實際上這種政策相當于直接補貼豐田汽車公司，豐田成為混合動力當之無愧的王者，對其他大型汽車公司來說，目標只有一個，那就是“跟上豐田公司的步伐”。如果有人提出日本需要發展純電動汽車，日本汽車企業會第一個反問“我們真的需要純電動汽車嗎？普銳斯最低只要4．7L油耗”。

豐田章男的矛頭還指向了特斯拉：“特斯拉聲稱他們的菜譜將是未來的汽車標準，但豐田擁有的是真正的廚房和廚師。”“特斯拉不僅嚴重高估了自己4000億美元的價值，而且還沒有成熟到影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車領域”。

豐田中國高級執行副總經理董長征表示：關于豐田汽車掌門人豐田章男炮轟電動車的說法，是日本媒體對豐田章男發言的誤解。豐田章男的發言內容是，真正要實現電動化、碳中和需要生產、運輸、使用三大環節按照同一個戰略協調發展。

其實，日本在發展電動汽車方面有自己的特殊苦衷。

由于二戰結束前，美國在日本本土投放了兩顆原子彈，日本人陷入了一種“談核色變”的狀態。2011年3月11日，地震海嘯造成福島核電站反應堆融化的泄漏事故，是1986年切爾諾貝利之后全世界最嚴重的核事故。在2011年的地震和海嘯中，大約1．85萬人死亡或失蹤，超過47萬人被迫離開家園疏散。8年過去后，核電站善后處理仍步履維艱。核能已經成為日本人民心口上的一道傷疤。

日本政府在2015年6月1日召開的綜合資源能源調查會上，確定了2030年日本理想的電力結構方案：

可再生能源22～24％

核電20～22％

煤炭火電26％

天然氣火電27％

石油火電3％

在福島核事故之前，日本的核電依賴度大約是30％。事故發生后，各家電力公司的核電站全都進入了長期停工狀態。2013年9月后，全國所有核電站均停止了運轉，所以2013年度整體的發電比例下滑到了1％。如此一來，作為替代的火力發電燃料費增加，再加上日元持續貶值等因素影響，國內工業用電費較核電站事故前上漲了近30％，民用電費上漲了近20％。

此次提出的2030年電力結構方案在重視經濟性的同時，將非常有助于減少溫室氣體排放的核電比例提高到了20～22％，可再生能源比例較目前水平翻了一倍，提高到22～24％。2014年度火力（煤炭、天然氣、石油）發電量占到了總發電量的88％，降至56％后，估計燃料費2030年時將減少40％以上。

針對重啟核電站和核電比例問題，日本國內爭論非常激烈。啟用核電站可以減少進口替代燃料，有助于改善長期處于赤字狀態的貿易收支，發電量穩定、燃料費用低于其他電源、不會產生溫室氣體等。此外，產業界等方面出于控制電力成本有助于增強國際競爭力這一考慮，要求“適當利用”核電。

但另一方面，福島核電站事故后，針對核電依賴現象的謹慎論和反對論也是根深蒂固。包括對核電站事故受災難民的救濟和補償、高濃度核污水處理、放射性廢棄物最終處理等工作等等，核電站事故處理的相關費用規模龐大。事故電站的停堆作業需要耗費史無前例的漫長歲月。在此背景下，曾擔任過首相的小泉純一郎和細川護熙提出了“零核電”口號，圍繞核電站的功過爭論始終沒有得出結論。

在可再生能源和核能之間，日本政府進行過一次辯論，整體日本能源更愿意發展核能，為了確保核能在日本能源機構中處于更中心的位置，東京電力公司希望推動純電動汽車發展，讓日本人民接受核能，喜歡核能。核工程師妹川聞彥長期在福島生活工作，對核電站十分癡迷，而且對日本核電站的安全性有強烈的自信。妹川認為，日本要發展電動汽車，就要增加要說服政府、企業和消費者接受核能，需要推動電力在全國范圍內的普及使用。電動汽車看起來是最好的工具之一。

妹川文彥計劃完成兩件事，第一找到愿意合作的汽車企業，設計和生產純電動汽車；第二游說中央政府和地方政府對純電動汽車提供補貼，以便幫助純電動汽車擁有競爭力。

豐田汽車是妹川文彥的首選對象，原因是豐田汽車不光是日本國內最大的汽車企業，具備很強的示范作用，而且豐田汽車在成立之初就研制過純電動汽車，同時研發的混合動力汽車讓豐田有更加豐富的電池、電機、逆變器控制經驗。

可是妹川文彥失算了，豐田汽車這次站在了純電動汽車的對立面。豐田汽車一直以謹慎、保守的行事作風著稱，投資混合動力已經是其極為出格的一件事兒，經過巨額投資和數年精力，豐田企業已經來到了混合動力汽車收獲的季節，它不會打翻自己的算盤，更不會再度激進到投資純電動。

本田汽車也是如此，這家公司已經在發動機上建立起了名氣，而要其放棄發動機優勢領域，研制電機、電池，看起來有些舍本逐末。

但是馬自達、鈴木、三菱、斯巴魯等汽車公司表達了對妹川文彥這項計劃的興趣。這兩家企業在激烈競爭中處于劣勢，但這種劣勢無法掩蓋它們對自身技術的自信，斯巴魯和三菱在某些汽車技術上首屈一指。斯巴魯和三菱希望通過純電動汽車扭轉自身財務失利的狀況，強化自身競爭力，同時獲得一個與眾不同的品牌形象。

對妹川文彥來說，接下來就是搞定政府了，可這又談何容易呢？

（七）美國政客很憂慮

毛主席曾經說過：“凡是敵人反對的，我們就要擁護；凡是敵人擁護的，我們就要反對。”到了美國政客那里，這句話現在變成了“凡是中國反對的，美國就要擁護；凡是中國擁護的，美國就要反對。”在電動汽車發展上，中國本來是為了環保，但是美國的政客怎么都看不順眼。

華盛頓戰略與國際研究中心（CSIS）中國商務和經濟高級顧問兼理事會主席甘思德認為，一旦中國電動汽車出口形成規模，將對世界汽車產業格局帶來極大影響。他對美國之音說：“電動汽車行業正以極快的速度擴張，目前還主要集中在中國的國內市場，但中國未來幾年可能會開始專注于出口。這就意味著中國有可能向世界市場以極低的價格投放大量的電動汽車，這會對全球汽車業產生重大影響。”甘思德對美國之音說，在高端市場中，歐美品牌電動車仍將保持優勢。美國特斯拉Model 3自從在中國啟動“國產化”進程后，今年好幾個月都在北上廣一線城市高端市場占據電動車銷售榜首。

“盡管中國在電動汽車、電池技術和電池原料方面迅速擴張，但中國的汽車在高端市場上仍然沒有競爭力。” 甘思德說：“因此，只要其他主要廠商效仿特斯拉和中國品牌的電氣化步伐，保持非常高的質量，盡管中國政府在電動汽車上給予了大量的補貼和支持，外國品牌仍然有機會與中國人競爭。”

華盛頓智庫哈德遜研究所“自由社會未來”中心副總監邁克·沃森認為，國際汽車廠商在電動汽車領域的過度投入，有被中國“牽著鼻子走”的嫌疑。沃森對美國之音說：“目前來看，我們把所有的雞蛋都放進一個籃子里不一定是最好的選擇。”“電動汽車比起燃油車，零部件要少得多，如果你在這條路上走得太遠，很多、很多汽車工人的工作機會都會消失，提供太多補貼、投入太多精力，我們基本上是在補貼美國能夠買得起豪車的富人。由于美國在傳統汽車制造業有深厚的基礎、雇傭大量工人，美國汽車業向新能源過度不能操之過急。”

美國前國家情報總監、美軍前太平洋地區總司令布萊爾退役海軍上將說，面對中國電動汽車行業的崛起，提高美國在這一領域的競爭力事關國家安全。《金融時報》援引布萊爾的話說：“（美國汽車業）的市場份額將降到很一小部分，生產的電動汽車不如中國公司生產的那樣先進和有吸引力，同時也將失去就業機會、產業深度和技術技能。”

“保護美國未來能源”組織在最近發表的一份報告中建議美國政府恢復對消費者購買電動車的補貼，發展不依賴中國的礦產品供應鏈，并鼓勵美國汽車企業相互合作抵抗中國。

（八）現代汽車以氫燃料電池汽車進軍日本市場

現代汽車2001年開始在日本銷售轎車，借助韓流熱潮展開了攻擊性營銷，但是到2009年為止，僅累計銷售了1．5萬多輛，之后現代汽車停止了日本轎車事業，只留下商用車和研究開發組織。據《日本經濟新聞》20日報道，現代汽車將于2022年在日本市場推出氫燃料電動汽車代表車型“Nexo”。為此，現代從去年夏天開始進行了市場調查。雖然現代的內燃機車未能進軍日本市場，但只要以氫燃料電動汽車或電動車品牌的優勢為先導，就可以以新的形象接近日本消費者。

現代汽車的Nexo已獲得了在日本市場銷售所需的認證。在和日本豐田、本田競爭中的氫燃料電動汽車市場，現代汽車今年在全球市場上的占有率達到70％以上。

《日經新聞》報道稱，日本政府采取提高購買補助金等促進電動汽車普及的政策，氫氣充電站和電動汽車充電機等相關基礎設施迅速擴充，這也是現代汽車決定再次進軍日本市場的背景。