近日，乘聯會發布《2023年7月汽車智能網聯洞察報告》，從這份報告中可以看出，在L2級別的輔助駕駛裝配率上，新能源汽車要顯著高于傳統燃油汽車。據悉??? ，2023年上半年新能源汽車L2級別的裝車率高達34.9%，同期傳統燃油汽車僅有18.1%。從數據來看，新能源汽車L2的裝車率已經接近傳統燃油車的2倍了。

在如今汽車智能化轉型浪潮之下，輔助駕駛市場呈現快速增長的態勢。隨著智能科技的發展和汽車行業的創新，輔助駕駛技術逐漸成為市場的焦點。各種智能輔助駕駛功能的應用極大程度的提升了駕駛者的安全和舒適性，因此也備受消費者的關注。同時，政府對汽車智能輔助駕駛技術的政策支持和監管也越來越到位，這也為汽車智能輔助駕駛市場的發展提供了有利條件。

新能源汽車功能更豐富

對于目前的汽車市場來說，智能輔助駕駛已經成為衡量一款車型不可或缺的因素之一。目前針對智能輔助駕駛，美國汽車工程師協會給出了權威的等級認定。L2級及以下定義為高級輔助駕駛技術，L3級及以上定義為自動駕駛技術，但對于自動駕駛技術的發展而言，L5級的完全自動駕駛技術是輔助駕駛的終極目標。

此次乘聯會發布的《2023年7月汽車智能網聯洞察報告》中就針對L2級輔助駕駛的諸多功能進行了分開統計。

AEB自動緊急制動功能：AEB作為重要的主動安全功能，在23年上市的大多新車上中已成為標配功能。根據統計16萬以上的燃油車AEB功能的普及率已達到67%。在新能源領域，AEB功能也主要集中在16萬元以上的車型。或許礙于造車成本壓力，16萬元以下新能源汽車AEB裝車率要低于燃油車。

全速域ACC自適應巡航功能：目前ACC自適應巡航功能已經成為了一項裝車率極高的功能。在16-40萬元新能源汽車中裝車率高達99%，相比與此，傳統燃油車上ACC的上車率明顯低了一籌。

ALC自動變道功能：ALC自動變道功能是一項L2+級輔助駕駛功能，目前整體裝機率較低。從統計數據來看，32萬元以上的新能源汽車有超過60%都配備了這項功能。反觀32萬元以上的燃油車僅有不到30%的裝機率。

APA自動泊車功能：自動泊車是近些年來比較熱門的一個功能，它要求車輛可自動識別車位，以及自動控制車身的橫向及縱向移動，該技術已在燃油車領域發展多年，由于成本高昂、配置規模一直較低。目前24萬元以上的新能源乘用車絕大多數都配置了APA功能，對比來看24-32萬元的燃油車僅有一半搭載了此項功能。

綜合來看L2級輔助駕駛在新能源汽車上的普及率的確要高于傳統燃油車，同價位的新能源汽車智能輔助駕駛功能會比傳統燃油車更為豐富。

電氣化架構是“秘密武器”

是什么原因造成的智能輔助駕駛裝機率差異？為什么汽車圈里很多人都認為新能源汽車是未來智能汽車的最佳載體？

要弄清這個問題，首先要清楚，既然是智能汽車，必然會搭載更多的傳感器、智能大屏以及其他智能設備，這些設備的正常運行勢必需要更多的電能，從整車的電能消耗和電子架構等方面綜合來分析，其實答案可能就變得清晰了。

傳統燃油車電能的主要來源是12V蓄電池和發電機，并由發動機拖動發電。目前傳統燃油車發電機的功率已經超過1kW，部分車型做到2kW就很不容易了。當燃油車的智能配置越來越多，電耗越來越大，只能靠不斷加大發電機來滿足。受限于燃油發動機的熱效率，傳統燃油車的供電難題就顯得尤為突出了。

新能源汽車與燃油車相比，其電氣化架構無疑就很好地解決了車輛供電問題。新能源汽車低壓電器主要的電能來源于12V蓄電池和DCDC電壓轉換器。當車輛靜置，由12V蓄電池供能，當車輛啟動后，由發電機/DCDC電壓轉換器供能。一般來說新能源汽車都有一塊很大容量的動力電池，只要動力電池有電，隨時可以啟動DCDC電壓轉換器給12V蓄電池補電。

除了供電以外，車輛的控制系統也是決定智能輔助駕駛能否上車的一大決定因素。在燃油車上想要實現智能駕駛功能，數據要通過復雜的CAN總線傳給發動機ECU、變速箱TCU，這兩個CU再把電信號傳到具體的執行零件。但在新能源汽車上，車輛控制變得更為簡單，就像一臺手機那樣，電腦處理后的數據可以直接傳給電機、電池、電控三大部件。換句話說，新能源車的天然優勢就在于其自身的電氣化架構，新能源汽車上的絕大多數的零部件都由智能輔助駕駛芯片控制，線性控制更快更直接。

分析來看，傳統燃油車可以更加智能化，只不過受限于其基本架構限制，并不是智能汽車的“最佳”載體。從驅動形式、電子架構等多方面來看，智能汽車的“最佳”載體必然是新能源汽車。

       原文標題 : 燃油車賣不動原因找到了？新能源車L2級裝配率是燃油車兩倍