作者 |張祥威

編輯 |德新

不再低調行事，智駕公司元戎啟行放話要爭奪「NOA三強」。

NOA是Navigate on Autopilot的簡稱，行業通常稱為領航輔助駕駛，有高速和城市之分。其中，城市NOA更具挑戰性，也是高階智駕的核心之爭。

當前，行業中真正量產城市NOA的公司仍為少數，擠進前三強，便是要與華為、Momenta等頭部玩家終極一戰。

元戎啟行的發力點正是高階智駕。

今年北京車展期間，元戎啟行發布了一套基于「無圖」且使用了端到端模型的量產方案「DeepRoute IO」，這套方案可用于解決復雜的城市場景，提供更加擬人化的駕駛策略。

過往技術演進趨勢表明，要做高階智駕，必須去掉高精地圖，要擁有更好的體驗和效率，則需要基于BEV+Transformer，以及引入端到端大模型。

幾乎所有的智駕公司、車企都在圍繞上述技術趨勢展開布局。

以端到端為例，特斯拉FSD V12展現了端到端的魅力，小鵬、蔚來等也在布局端到端。現在，端到端的智駕方案量產節點由元戎啟行提出，意味著行業普及高階智駕的進程在加速。

元戎啟行為何能成為較早推出端到端方案的玩家，又是否真正做好了量產上車準備，北京車展前一天，元戎啟行CEO周光與HiEV大蒜粒車研所在內的媒體展開交流，對這些問題做出解答。

一、周光喊話：城市場景「可以和華為PK」

衡量一家公司的智駕方案水平的高低，技術方案是最直接的切入點。

NOA功能興起后，從高速、城市快速路開始，后來進入城市道路，技術路徑其實幾經周轉。

早期的方案主要基于高精地圖，后來由于系統成本、泛化效率和政策法規限制等原因，行業開始轉向去高精地圖的方案，以「BEV+Transformer」的技術獲取感知結果。

稍有不同的是，在「去高精地圖」呼聲起來后，智駕行業出現分化：

一種是基于「輕地圖」，對高精地圖的精度進行「閹割」，以達到降低成本的效果，同時滿足智駕的感知定位需求。

還有一種是真「無圖」，只用到導航地圖，設定一個目的地后，由智駕系統實施建圖感知周邊環境，完成駕駛任務。

元戎啟行強調自家方案是真無圖，據周光透露，「判斷是否真無圖的一個認定的方法是，是否預留高精地圖接口。我們的 DeepRoute IO 方案在量產上車時，沒有為高精地圖預留接口。」

基于真「無圖」的方案，元戎啟行在城市場景中更為擅長。「用元戎啟行是可以跟華為PK的。場景越難越好，不難的場景做得不舒服。」周光在閉門會上直言。

據其透露，公司的智駕在一線城市已經可以做到「秒殺」，現在要求去二線城市、三線城市測，因為測試工程師在深圳、上海的路上跑了兩三個小時后很難發現問題，遇不到問題就無法完善功能。

端到端是元戎啟行的又一技術特點。

這一概念較早興起，真正在汽車行業內掀起應用潮，還是要歸功于特斯拉的帶動。端到端興起后，智駕從Rule-based進入Learning-based，一改基于規則進行手寫代碼的模式。

智駕行業隨之進入新賽季，一場由AI基于深度學習自主完成駕駛行為的競賽到來。

對于國內智駕玩家而言，當下仍處于端到端布局階段，極少有公司給出明確的端到端量產上車節點。

頭部公司中，小鵬在北京車展上發布了基于神經網絡的規控大模型XPlanner，宣布開始公測端到端，從X9開始將智駕方案升級到端到端大模型。

據HiEV了解，在部分智駕方案供應商的規劃中，端到端的量產節點甚至要等到2028年之后。

不過，元戎啟行給出了一個明確的時間節點，希望端到端今年之內量產上車。

周光說，「目前，我們有整套架構，昨天還在北京試了端到端。端到端對數據的要求，可能是傳統方案的一個數量級以上的數據，不然很難去收斂。」

若能如期落地，元戎啟行將在智駕領域中處于相當靠前的位置。

二、放出路測視頻，直言「城市沒對手」

智駕圈不乏狂人，周光屬于那種「耿直」的狂。

他會不點名地評價行業問題，指出當前大多數的城市NOA不少只是達到了能用狀態，在深度測試了頭部公司的方案后，他們認為這些方案并不安全，會存在猛打方向盤，「一變二」的場景下沖向墩子等問題。

他也會直率地為自家方案「頒獎」。

在閉門會上，周光分享了一組內部測試數據，并表示，「元戎啟行在高速場景做到了第一梯隊，在城市場景下，包括十字路口、匯入、匯出等比其他家領先。」

這里的其他家，將頭部智駕供應商、主機廠等公司一網打盡，無論在智駕領域上投入時間、人力均要高出元戎一到兩個量級。因此，也有智駕行業人士認為元戎啟行可能是在吹牛。

除了測試數據，元戎啟行還放出一系列測試視頻，展示了在諸多場景下的智駕表現，包括路況還原、危險避障、車道線丟失場景處理等。

在一段視頻中，中控屏界面上出現了豐富的道路交通元素。

周光表示，「現在各家公司都說可以感知200米，實際出來就50米，你看每家的車子周圍50米就看不見了，但元戎是非常遠的全域感知。」

在另一段視頻中，一個路口處，搭載元戎啟行方案的車在感知到后方車輛后，做了一個小幅度的避讓，展現出了基于深度學習的推理能力。

與傳統的智駕方案會更多考慮自車安全相比，這個視頻中的做法更多基于數據中隱藏的隱性方案。因為沒有任何代碼告訴系統如何做，數據已經開始表現智能的特性。

元戎啟行的能力究竟如何，還可以從不久前的一場長城汽車的公開直播中窺得一隅。據悉，那場由長城汽車董事長魏建軍親自上陣直播的城市NOA，背后的方案可能由元戎啟行提供。

直播中，在保定的六道口岔路上，系統準確地執行了左轉，最終順利匯入要進入的車道。元戎啟行給出的數據是，這類特殊路口轉向成功率近90%。

從2017年前后提出「前融合」，到2022年提出「無圖」，再到去年開始布局端到端，周光說，自己的多次預判都相當準確，公司最大的競爭力正是對技術的判斷。

三、智駕混戰：高精地圖、「無圖」與端到端

智駕上車已是大勢所趨，跳出北京車展，會發現在2024上半年，已經展現出不同代際技術方案，包括基于高精地圖、輕圖/「無圖」、端到端等方案。

極少數玩家在端到端上車；少數頭部玩家在爭奪城市NOA可用城市范圍規模；而剩下的大多數車企，要么穩步推進，與智駕供應商合作推出基于高精地圖的高速NOA。要么更加激進，借助智駕供應商的能力推出無圖城市NOA。

在全軍出擊的大環境下，智駕圈傳出「地大華魔」的組合，即華為、大疆車載、Momenta、地平線。

現在又傳出「華元魔」的組合，即華為、元戎啟行、Momenta，這說明量產上車這塊試金石，正在讓一批智駕公司逐漸跑出來。

不止國內智駕供應商在競賽量產進度，如博世等國際Tier 1也加入這一戰場。

比如，法雷奧舒適及駕駛輔助系統荊州車輛測試基地正式啟用，這是法雷奧在中國建設的首個智能駕駛測試基地。博世在北京車展宣布，城市領航功能將于5月發布，并陸續在今年推向全國20多個城市。

國際Tier 1的加入，不僅加快了自主品牌的智駕上車進程，更重要的意義或許在于，它揭開了國外汽車品牌智駕上車的一角，智駕上車不再是國內車企的獨角戲。

即便拋開端到端，今天能在無圖城市NOA上落地的公司，均會真正吃到智駕紅利。

采用何種智駕方案，更多決定了車企的智駕能力進化水平，對于每一個車主用戶而言，智駕體驗的好壞，又會是這些智駕方案的終極試金石。

車主們很少有人關心有圖或者無圖，以及是否用了端到端。大家真正關心的是，在雙手輕放在方向盤上后，智駕系統的每次操作是否符合心中預期，每次自動變道是否平穩，應對突發危險時是否及時，這臺車讓智駕系統開和由本人開差別究竟有多大。

如果說汽車品牌正進入淘汰賽，智駕公司可能同樣在面臨一次洗牌。

滿足車企的城市智駕需求，將是所有智駕公司的必考題，不過關的就會逐漸掉隊。元戎啟行能否真正坐上牌桌，拿到NOA三強資格，就看這次的量產體驗能否擊穿車企和用戶。

       原文標題 : 當一家智駕公司決定爭奪NOA三強