奇瑞和捷豹路虎加強合作的背后是藏不住的小心思。

在剛過去的618消費大促活動中，除了自主品牌加入到電商促銷活動中，傳統的合資品牌也都紛紛放下身段，一同參與進來。

可以說，這兩年合資品牌的日子并不好過，特別是在自主品牌市場占有率突破50%以后，合資所擁有的市場被大范圍壓縮，除了傳統的家用車市場被攻城略地外，在豪華車市場，頭部的BBA被迫降價保銷量，二線的豪華品牌只能跟著降價。

20萬元的34C已經不再是消費者的首選，這些傳統豪華車型都被套上了老舊燃油車的名頭，與新時代消費者的需求變得格格不入。

最先做出改變的是大眾，不只引入了小鵬的技術，更將推動了奧迪與上汽集團在電動車上的合作，畢竟提起這些豪華品牌的電動車型外除了沒有名氣就只能關聯上“韭菜”這個字眼了。

作為英國豪華品牌純正血統代表的捷豹路虎也終于想明白了，面對中國市場只能“師夷長技以制夷”，將與奇瑞的合作深化。

6月19日，捷豹路虎與奇瑞雙雙宣布，雙方簽署戰略合作意向書，擬共同推進全新合作模式，旨在進一步強化其合資公司——奇瑞捷豹路虎的產品矩陣，邁向正在到來的電動化時代。

扎根中國

在傳統印象中，像捷豹路虎這樣的擁有悠久造車歷史的品牌，都有自我的堅持，即使目前捷豹路虎的所有權都已經被印度塔塔集團收購，但依然保持著在英國本土生產主要車型。

例如，捷豹路虎最賺錢的車型攬勝就一直由位于英國的索利赫爾工廠生產，沒有海外代工，在這座已經延續超過半個世紀的工廠生產捷豹路虎最重要的車型本身就是該品牌的一種堅持。

像這樣在生產上都不愿放棄堅持的品牌，很難想到竟然會主動和中國車企奇瑞合作電動車，而且不是過去意義的外方提供技術，中方企業負責生產。

根據合作內容顯示，奇瑞捷豹路虎將推出并制造一系列電動產品，搭載奇瑞電動化平臺，使用捷豹路虎授權的“Freelander神行者”品牌。

要知道，在捷豹路虎內部是有自己的電動化平臺，分別是捷豹專屬的純電平臺JEA、EMA純電產品專屬平臺架構、MLA豪華電氣化架構三大新時代平臺，能夠做到未來對捷豹路虎旗下多種車型和動力方式的兼容。

很難想到，一向自視甚高的豪華品牌會選擇引入外來的平臺技術，如果說生產的是普通車型還可以理解，畢竟相比于研發投入不如買技術更能快速帶來收益。

選擇引進技術，證明捷豹路虎在電動化上確實出現了大問題，這點從目前市場上的現狀就能看出來。

在電動化轉型的浪潮中，捷豹路虎算是少數跑在前列的車企，早在2016年洛杉磯車展上，捷豹路虎就推出了旗下首款電動汽車捷豹I-PACE概念車，并于2017年末發布上市。

但是作為首款純電車型，捷豹I-PACE除了高昂的售價外在再也找不出更多產品競爭力，無論是續航還是智能化程度，都表現得差強人意，更大的問題是在品控上這款車型也意外不斷。

2023年7月，捷豹路虎在中國發布了車輛召回，將召回2018年至2020年生產的部分進口2019-2020款捷豹I-PACE純電汽車，共計995輛，并且召回原因是部分車輛的動力電池由于制造問題，可能造成電芯內部短路，引發熱過載。極端情況下可能導致動力電池起火，存在安全隱患。

捷豹路虎在電動車消費者最在意的電池安全上，都不能做到完全保證生產安全，注定了其電動化轉型的困難。

除了在純電車型上踩雷外，捷豹路虎還在混動車型上試探著中國消費者的底線，捷豹路虎旗下目前在售的新能源車型多數還油改電車型，增加一套小的電動裝置，滿足中國市場對插電式混動的最低續航要求即可。

但為了削減增加電池電機帶來的成本增加，在攬勝極光L P300e上竟然搭載了1.5T的三缸發動機，要知道這是一款官方指導價41.58萬元的車型，中國消費者對于三缸機的不待見可以說是眾所周知，捷豹路虎依然選擇了擺爛，這樣下來的結果只有一個。

捷豹路虎在中國市場的銷量下滑，根據車主之家的統計，捷豹路虎的新能源車型占其銷量的比例不足2%，依然是靠著燃油車市場勉強支撐，今年5月銷量累計只有3586輛，同比下滑16%。

可以說在經歷了現實的敲打中，大英制造被印度人按下了高昂的頭顱選擇接受中國車企的技術來推動電動化進程。

廣撒網的奇瑞

根據外界猜測，和奇瑞汽車董事長尹同躍之前透露出的消息，可以肯定雙方合作的技術品臺就是奇瑞E0X平臺。

該平臺是奇瑞花費了4年時間、研發投入達百億元、號稱凝集奇瑞26年技術積累基于火星架構開發的純電高性能的平臺架構。

而基于這個品牌開發的車型目前有星紀元ES、華為智界S7、星紀元ET和將要上市的華為智界R7四款車型，從市場表現上來看，只有智界S7勉強撐起了面子，但也僅僅只有面子而已。

不論是智界S7還是星紀元ES都沒有帶來理想中的銷量，沒有了銷量就無法靠數量來分攤研發成本，百億元的技術研發就成為了一場空。

特別是奇瑞與華為合作的智界品牌，就是想要靠著華為的加持，快速實現銷量突破，畢竟有問界在前，講道理是應該不會擔心銷量，而華為也不需要像扶持賽力斯一樣的再從頭做起，有了技術平臺可以極大的減少前期研發投入的成本。

但結果是，智界S7的銷量遲遲難以突破，即使降價再度上市也沒有帶來像問界一般的潑天銷量，目前月交付依然維持在5000輛以下。

奇瑞雖然在今年銷量增長明顯，但是多數都集中在30萬元以下的產品，甚至是20萬元以下的市場，鮮有豪華車型。

而且華為也將大型豪華純電轎車S9放到了與北汽合作的享界品牌下，智界這邊首款車型既沒有立住，而且奇瑞也和華為前景不夠明朗。

導致奇瑞向上擴張受阻，沒有高收益車型來分攤研發成本，僅靠星紀元的兩款車型，這百億研發資金的收回怕是長路漫漫。

剛好一個缺乏技術，一個需要平攤成本，奇瑞和捷豹路虎再次走到了一起，共同研發純電車型來面向中國市場，國人聽了倍有面子，捷豹路虎也能在中國市場跟上發展的步伐，可謂一舉兩得。

事實上，在雙方的合作上還是各有小心思，捷豹路虎并沒有選擇采用現有的品牌矩陣來開發新車型，而是啟用了2015年停產的神行者品牌，該品牌是捷豹路虎為向緊湊車型市場拓展而打造的品牌，算是平民車型。

這樣的安排可以看出，捷豹路虎方面并不想讓合作太多的影響現有品牌形象，拉低品牌價值，所以采用了全新的品牌。

奇瑞方面則是通過合作，加強了常熟工廠的作用，將目前的未被充分利用的產能釋放出來，盤活產能也算是減少虧損的一種方式，而且未來還能作為出口車型的生產基地來使用，一舉兩得。

當然這都是理想狀態下的發展，前提條件是雙方合作的電動神行者能夠獲得一個不錯的銷量，但目前來看，整個豪華汽車市場競爭依然激烈，老牌廠商靠著價格戰還能堅持，捷豹路虎除了攬勝和衛士以外，國產車型都在不斷降價求生。

僅想靠著一款純電車型發家，目前國內還沒有那一個品牌成功，即使是大火的小米SU7目前也還面臨著不小的現實問題。

奇瑞與捷豹路虎的這次合作既是新能源市場下的抱團取暖，也是雙方在行業變革中的自我救贖，效果未知。

       原文標題 : 奇瑞與捷豹路虎的自我救贖