從CARIAD到Rivian，大眾的軟件戰略始終在調整細節，直至今日。那么，大眾如何將軟件短板轉化為競爭力？答案是，在“小步快跑”之外，聯絡更多伙伴的力量協助，不再單打獨斗。

“事關技術轉型，我們不能也不會都選擇單打獨斗。”這是大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）在集團決定投資美國電動汽車初創公司Rivian后對英國《金融時報》采訪時的回應。柏林時間6月25日深夜，大眾汽車集團“突擊”宣布與Rivian建立合作伙伴關系，承諾將在未來數年內分批向Rivian注資50億美元，并以50:50的股比成立合資公司，共同致力于開發具有競爭力的電子電氣架構（簡稱E/E架構）和現代軟件解決方案。在合作第一階段，大眾表示將通過無擔保可轉換票據向Rivian投資10億美元，并待票據獲得監管批準前提下，在2024年12月1日后轉換為大眾在Rivian的直接股權。同時，待合資企業建立后，大眾將立即獲得Rivian擁有的E/E架構技術權限。

很顯然，這是繼投資小鵬汽車之后，大眾軟件戰略布局的再度變動。然而，由于本次投資總額過于“重磅”，難免引發金融市場對這則交易的疑慮：次日，大眾汽車股價下跌逾2%，因為投資者擔心Rivian尚未實現盈利，“過多”投資或影響大眾的經營穩健性，同時與Rivian合資企業的未來也存在不確定性。對此，大眾隨即“自證”本次投資對資金流的影響有限。根據投資宣布后更新的本財年財務預測指引：在汽車部門，大眾目前預計凈現金流將在25億歐元至45億歐元之間（此前為至高65億歐元），凈流動性在370億歐元至390億歐元之間。因此，較為良好的現金流水平，仍確保著該集團的支付能力及投資的持續落地。

同時，為進一步提高競爭力，強化產品組合，進而在最具潛力的市場中拓展業務版圖。大眾方面已計劃在未來五年中推動規模達1700億歐元的一系列投資。那么，回顧大眾軟件戰略發展歷程，便不可忽略該集團原CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的布置策略。在他任內，大眾汽車軟件事業部獨立為CARIAD軟件公司，負責該集團包括車機系統、信息娛樂系統、自動輔助駕駛等數字功能的研發。彼時，迪斯期望將大眾“轉變為一家數字公司”，希望能憑借在傳統車企全面電動化改革中的迅捷表現，引領集團走向可持續發展的未來。然而，后續歷程顯示，CARIAD不及預期的推進表現卻逐漸成為集團的“拖累”。客觀而言，在此時期內大眾對軟件戰略競爭力的設想依然是通過自我孵化，準備依托自身技術的發展來滿足集團內多品牌的各異需求，但同期數個軟件版本并行開發的難度與協調溝通的掣肘，遠遠超出了CARIAD的能力預期。

當然，大眾管理層也明白，只憑一個軟件部門在包括E/E架構、人機交互等在內的系統化和智能化能力開發上“單打獨斗”，勢必會充滿艱辛。因此，自奧博穆接任集團CEO以來，他并未同迪斯一般大刀闊斧推進改革，而是在平衡內部訴求、奉行緩和策略外，積極尋求外部伙伴的技術助力。只不過，仍需探究的新問題隨之而來：如今大眾軟件戰略中已然存在的三股力量——CARIAD、小鵬汽車、Rivian，將如何合力推動集團轉型的進程？各自又在其中扮演怎樣角色與定位？

Rivian怎獲青睞？

為何選擇Rivian，是不少人對這次合作的最初疑惑。盡管市場中對大眾投資動機多有猜測，乃至有聲音認為通過投資Rivian，大眾可能會順勢謀求后者的部分控制權，或者依托新獲取的技術，在北美市場中改變其復興品牌Scout的純電動SUV和皮卡車型布局規劃。但大眾已明確否定這些傳言，表示與Rivian的合作僅限于技術領域，不會影響Scout品牌的獨立發展路徑。奧博穆表示：“通過有針對性的合作，我們正在加強（大眾的）技術實力，將以更快速度和更低成本為新車型產品帶來更優技術架構”。

誠然，Rivian的技術自有獨到之處。根據Rivian近期對其產品技術的宣講，其聲稱在核心E/E架構域控技術領域具備從需求到量產的能力，對于軟件定義汽車（SDV）所需軟件，約80%由內部編寫，已構建起較完整的SDV鏈條，靈活分離底層硬件層、硬件適應層、特殊功能、可拓展功能等，可實現規模化和易拓展的底層SDV能力。

Rivian還表示，已發布車型在過去兩年半內實現了30余次OTA升級，增加500余項功能。例如，在充電體驗方面，通過地圖結合聯網充電樁信息，顯示樁站使用狀態并實現充電路線規劃。而車輛檢測診斷系統除了應用于工廠制造端，在車載終端也有顯示查詢系統，可以遠程讀取車輛日志，確定零部件狀態，甚至可以追溯到供應鏈。此外，該公司還特地強調其96%的消費者在OTA發布2周之內就會選擇升級，意指其在智能化支持SDV的E/E架構與軟件領域實力不俗。

具體來看，Rivian的E/E架構已經歷兩代的發展：在第一代的Domian架構中，底盤、車身、熱管理、動力等系統中ECU數量在40-100個之間，其中Rivian自己研發了17個，其余ECU組件依然依賴于外購。而在第二代的Zonal架構中，Rivian自行研發了7個計算單元，信息娛樂、自動駕駛、車輛訪問、電驅和電池管理等系統都有自己的ECU。這使得新架構相比前代，不僅算力集合共用效率更高，且線束使用更少，內部基本實現軟件定義功能和體驗。同時，Rivian車機智駕域也采用與特斯拉相似的雙PCB板，通過高速接口連接娛樂以及智駕平臺，進而實現各模塊之間的智能化高速聯通。

這也是Rivian與大眾等傳統廠商的不同之處，因為后者基本上所有的ECU都來自于Tier 1供應商。因此，也可以理解為Rivian內部目前擁有較完整的域控設計制造能力，能夠快速響應并支持智能汽車的SDV，而這正是大眾方面亟待填補的短板。據稱，雙方在官宣前已進行了深入接觸，驗證Rivian技術與大眾旗下產品的兼容性。Rivian創始人兼CEO斯卡林格（R.J Scaringe）表示，“我們已做大量工作來驗證Rivian的電氣架構和軟件是否與大眾汽車集團的車輛兼容。”

另有消息稱，早在今年年初，多輛偽裝過的奧迪品牌車型被從德國送往位于美國加州的Rivian工廠，工程師拆除了車型原版配裝電子設備，替換安裝為Rivian的線束和模塊電子設備。隨后，在加州帕洛阿爾托工廠對E/E架構和軟件在改裝的奧迪車型上的運行情況進行了密集測試。當然，盡管技術絕非大眾選擇Rivian合作的唯一因素。但考慮到如今北美電動汽車“新勢力三杰”Lucid、Rivian和Fisker的經營狀況，Rivian似乎還是最優的解：Fisker因資金鏈問題正申請破產保護，預計負債至多5億美元。此時大眾若出手，雖是良機，但介于Fisker的整車平臺架構技術源自麥格納國際，也由麥格納工廠代工，甚至售后服務也交由Pivet cox、Rivus等汽車后市場服務公司打理。乃至有好事者調侃Fisker其實強于汽車設計，在商業模式上更像是技術整合商，因此難入法眼；Lucid雖有技術優勢，但其強項在于電驅系統的高功率與輕量化，而在大眾所關注的車機軟件技術方面表現平平，且未開發專用汽車操作系統。

同時，再考慮到該公司60%股份已被沙特阿拉伯公共投資基金持有，似乎也不符合大眾謀求合作的初衷。因此，確實唯有Rivian還可選擇。至于Rivian自身，當然也沒有不接受合作的理由。2023年，該公司共計交付了5.01萬輛汽車，是上一年的兩倍多（2.03萬輛），銷售額增加約44億美元。盡管如此，Rivian仍凈虧損約54億美元。因此，可以理解為Rivian正在身處所謂“產能地獄”，面臨生產規模擴大、運營成本驟增的壓力，正亟需投資。

與小鵬更深入合作，加速CEA落地

一些聲音將大眾-Rivian合作與早先的大眾-小鵬合作做類比，希望從投資規模、內容和形式等角度找出兩者之間的異同。這也是為何有人將大眾可能怎樣安排Scout品牌與Rivian關聯起來的原因所在。但新的跡象表明，大眾正謀求的Rivian架構、軟件技術補充，仍相對獨立于與小鵬技術合作的范疇。在中國市場，大眾與小鵬的合作正表現得更加緊密。先回顧其與小鵬合作的時間線：2023年7月，大眾汽車宣布向小鵬汽車投資約7億美元，收購后者約4.99%的非表決權股份。

并表示雙方將基于各自核心競爭力和小鵬汽車的車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款B級純電動汽車，并以大眾汽車品牌在中國市場銷售。今年2月，雙方又簽訂戰略技術合作聯合開發協議及訂立聯合采購計劃。隨后在4月又發布新聲明，表示將基于小鵬汽車的EEA架構聯合開發新的E/E架構。然而在此時，有國外輿論認為，盡管大眾已意識到缺乏有競爭力的平臺和軟件，也認為只有在中國產業鏈的幫助下才能做到這一點，但長遠看，站穩腳跟還是要依靠自身技術能力的提升，與小鵬的合作很難再度深入。但事實真的如此嗎？7月22日，大眾與小鵬的第三輪合作協議直接否認了這一傳言。

雙方表示會進一步拓展平臺和軟件領域合作，將通過聯合開發的CEA架構推動大眾汽車品牌在華純電動車型向SDV轉型。同時，大眾方面還表示：自2026年起，基于CMP和MEB平臺的國產大眾汽車品牌車型上將搭載CEA架構，以標準化架構提升規模效益。

據稱，CEA架構是大眾首個（中國）本土化E/E架構，將在技術和經濟性層面滿足中國市場的特定需求，并推動大眾在中國市場成為智能網聯電動汽車時代的領跑者。該架構由大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）、CARIAD中國與小鵬汽車合作開發。顯然，CEA架構在大眾汽車品牌純電動車型上的使用，是大眾與中國伙伴卓越合作的又一力證。大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德（Ralf Brandstätter）表示，“此舉不僅將提升集團全球化電動汽車平臺在中國市場的競爭力，還將降低技術復雜度、優化成本效益。這是集團‘在中國，為中國’戰略發展的又一重要里程碑，也是我們向領先的智能網聯電動汽車制造商轉型過程中邁出的關鍵一步。”

根據公開信息，CEA架構的顯著變化在于“使用了三個高集成度的區域控制器取代大量的電子控制單元”，這即意味著單車內控制單元的數量將減少約30%，進而顯著降低成本與操作系統的復雜程度，同時提升運算性能和安全性。此外，得益于中央計算平臺效率與算力的提升，高級自動駕駛輔助等復雜功能也可以更迅速、便捷地集成到架構中。VCTC CEO吳博銳（Thomas Ulbrich）對此表示：“隨著車內控制單元的減少，用戶在軟件功能更新以及數字化服務方面的體驗將大幅提升。

這一架構可隨時進行OTA遠程更新，并提供包括高級自動駕駛輔助功能在內的最新數字服務，使我們的車型滿足本土市場的技術需求。”乍聽起來，似乎與前述大眾或將拿到的Rivian E/E技術描述有點相似。但合作緊密度之間的明顯差異也顯示出，小鵬更像是大眾在中國市場的核心軟件幫手，而Rivian的力量則是面向全球其他市場的有力補充，小鵬和Rivian均各自獨立地對大眾軟件戰略產生不同方向和程度的推動力，而兩者之間尚未產生更多交集。

自家的CARIAD怎么辦？

隨著從小鵬、Rivian等外部伙伴處獲得必要的技術和創新動力的嘗試初獲進展，隨即有聲音擔心，CARIAD可能會被邊緣化，認定大眾可能在未來不再獨立開發軟件。

誠然，自獨立成軍以來，CARIAD一直舉步維艱，經歷了多次延期、裁員、重組和其他挫折。例如，軟件問題導致大眾ID.4等早期車型受到負面評價，而新一代ID.4將推遲約15個月才可發布。乃至新款保時捷Macan EV和奧迪Q6 e-tron的推遲上市也都與軟件問題有關。目前，在集團內部，CARIAD主要負責更新已應用于大眾ID.系列、斯柯達Enyaq、CUPRA Born等MEB平臺車型現有的E3 1.1軟件架構，以及面向保時捷和奧迪的E3 1.2架構。但據德國《汽車周報》報道，奧博穆在近期的投資者報告會上已表示，CARIAD將繼續在集團未來的軟件戰略中發揮重要作用，除了接受并負責E3 1.2架構更新外，由CARIAD CEO彼得·博世（Peter Bosch）領導的軟件開發人員將繼續專注于自動駕駛、信息娛樂和交互系統的研究。意指在該集團面向未來的可擴展系統平臺（SSP）中，其所要求的現代軟件解決方案仍將交由CARIAD來實現。盡管尚未有任何評論討論大眾與小鵬、Rivian的合作結果將在多大程度上影響SSP的發展。不過仍可以肯定的是，對于CARIAD來說，將來自中國、美國的創新動力轉化為德國和歐洲的集團結構和供應商網絡的功能仍然存在，盡管將不同合作伙伴的軟件解決方案集成到車輛架構中勢必是一項“不容低估的挑戰”。值得一提的是，雖然大眾對CARIAD的現今安排隱約有“博眾之長，后為己用”的考慮。但在中國市場，隨著組織架構大調整的進行，CARIAD中國業務也更有針對意義，正在從基于MEB平臺以及PPE平臺和MQBevo相關研發工作的全球性業務，逐步向CEA研發方面轉移。據稱，CARIAD中國的1000余名軟件專家正逐步迭代自身的核心任務，將工作由全球軟件平臺的本土化研發與適配，轉型到本土智能網聯汽車技術研發與創新，專注于為集團在中國市場的車型提供最前沿的軟件平臺產品。CARIAD中國CEO韓三楚表示：“未來移動出行發展的關鍵在于掌握以軟件為核心的數字化研發能力。擁有大量新技術擁躉的中國汽車市場，在智能網聯汽車領域引領全球。作為大眾汽車集團實現‘在中國，為中國’戰略的關鍵支柱，CARIAD中國將帶領我們的專家團隊，攜手我們的技術研發伙伴，全力推進CEA架構的開發落地，迅速融入本土研發生態系統，基于中國客戶的數字化體驗需求，研發定制化的最佳軟件平臺解決方案，最終集成到集團在華車型中。這一本土化研發目標的核心就在于構建新一代電子電氣架構和源代碼能力。”注：本文首發于《汽車縱橫》雜志2024年8月刊“全球視野”欄目，原標題為《事關軟件競爭力，大眾不再單打獨斗》，敬請關注。

圖片：來自網絡

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標題 : 大眾選擇再聯手Rivian，那小鵬和自家的CARIAD怎么辦？