導語

Introduction

KGM要想遠離雙龍時期的不如意，選擇和中國車企合作，也算明智之舉了。

作者丨曹佳東

責編丨崔力文

編輯丨何增榮

在這個時代，談及雙龍汽車，要說誰還能想起這個韓國汽車品牌？我估摸著，沒個30多歲一定毫無印象的。這不僅是由于這個品牌已經(jīng)退出中國多年了，更在于雙龍汽車始終處于半死不活的生存狀態(tài)，很難在這個蓬勃發(fā)展的汽車市場上留下些蹤跡。

如今，也不知道是不是看到了發(fā)生在汽車產(chǎn)業(yè)內的新氣。一邊，大量中國車企的崛起讓產(chǎn)業(yè)發(fā)展的風向向著東方傾斜。另一邊，在新能源車大肆繁衍的環(huán)境中，又出現(xiàn)了不少新興車企有能力和老牌企業(yè)叫板。這些現(xiàn)實性東西，似乎都在告訴雙龍：機不可失，時不再來。

先前就有消息傳出，現(xiàn)易名為“KG Mobility”的雙龍汽車已經(jīng)和奇瑞汽車簽署了戰(zhàn)略合作伙伴關系和平臺許可協(xié)議。對此，KGM集團也表示了，希望借助此次和奇瑞汽車的合作，迅速開發(fā)出一些可以滿足新消費需求的SUV車型，從而適應全球車業(yè)變化的節(jié)奏。

當然，你可以說，這樣的舉動不過是給本就沒啥技術積累的KGM找個“新奶媽”，但要從商業(yè)運作角度上看，對于體量不大的KGM而言，如果能背靠奇瑞而獲得些技術優(yōu)勢和車型資源，伺機在韓國本土市場贏得些口碑和用戶基礎，倒也是很劃算的。

況且，在有了雷諾（韓國）借由吉利的CMA平臺和星越L車型開發(fā)出的Grand Koleos，一經(jīng)上市就取得熱銷的背景下，KGM此時找到奇瑞幫忙，更顯得合情合理了。

韓國市場雖不大，但要讓KGM活下去，說實話有那么一兩款產(chǎn)品力達標的新車就足夠了。而甭管能否通過這一戰(zhàn)略合作伙伴關系和平臺許可協(xié)議開發(fā)出足以面向全球市場的車型，運氣好的話，KGM能借此再行出口，趁機掙一波快錢，那也只會是錦上添花。

一生顛沛流離，最后還得靠中國

是的，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)格局出現(xiàn)異變，太多的汽車企業(yè)都在積極尋找新的出路。大眾、豐田等傳統(tǒng)汽車集團都一遍遍地被市場再教育著，那對于KGM，沒有什么比盡快落實針對未來的發(fā)展方案更重要了。

其實，作為KGM前身的雙龍汽車，一直以來都有著借助成熟車企壯大自己的歷史基因。

尤其在1988年，并入雙龍集團的東亞汽車正式更名為“雙龍汽車”之后，從與奔馳公司結成戰(zhàn)略伙伴關系，到后來被上汽集團手握48.9%股份的運作下，乃至被印度馬恒達收購的這段時期里，雙龍在新車研發(fā)的過程中總是會以合作的方式拿來資源或是投資，來壯大自己的產(chǎn)品線。

其中，最出名的無非就是有著奔馳血統(tǒng)的雙龍主席這款旗艦轎車，直至車型停產(chǎn)都沒有徹底擺脫從奔馳那里要來的技術。

而在中國，不算二代Korando和MUSSO（成都新大地魔獸越野車原型），從2000年前后開始，旗下主席、雷斯特、愛騰、享御、路帝、四代柯蘭多，但凡推出過的車型均由雙龍官方引進過。不僅如此，在上汽的“妙手”下，有著雙龍基因的匯眾伊斯坦納&德馳、榮威W5還短暫在市場上存在過，并大量裝備于上海的事業(yè)單位。

直至就收購事宜，因韓國工會的阻撓，和上汽分道揚鑣，被印度馬恒達于2011年出資出資5225億韓元控制后，雙龍和中國市場之間的關系才不再如往昔那樣緊密。

至于說，眼下的雙龍又緣何回到了韓國人手里，且對中國車企抱有興趣，就是另外一個故事了。

被馬恒達收購期間，雙龍汽車依舊不是省油的燈，得益于新車蒂維拉的熱銷短暫盈利后，經(jīng)營虧損再次成了家常便飯。2020年，當馬恒達拒絕了向雙龍汽車注入任何新股本后，雙龍在拖欠600億韓元(折合人民幣約32億元)的貸款未償還的前提下，終究是向法院申請了破產(chǎn)重整。

次年，雖有韓國造車新勢力愛迪生汽車（Edison Motors）愿意以約2.23億歐元收購雙龍，但隨著前者錯過付款期限，雙方之間擬定的股權交易也被取消了，最終事關雙龍汽車的收購事宜就被擱置了。

到最后，猶如燙手山芋般的雙龍汽車唯有自己解決好企業(yè)未來的規(guī)劃，且成功確保了員工權益與開發(fā)計劃的穩(wěn)定，才好不容易得到了業(yè)務遍及化工、鋼鐵、餐飲等多個領域的韓國KG集團的支持。也就是在它的主導下，雙龍汽車正式更名為“KG Mobility”，并有錢用以研發(fā)新車。

而這兩年，作為重生后的首款作品，KGM Torres倒也在韓國本土等市場受到了一些關注。在新能源車爆發(fā)式出現(xiàn)后，電動版的KGM Torres EVX同樣為母公司賺了點聲量。

只是，到了今天，倘若KGM不想重蹈雙龍汽車時代的覆轍，單憑Torres或是經(jīng)過整容后的新車Action征戰(zhàn)遠遠是不夠的。特別是看著中國車開始滲透進全球各大核心汽車市場，站在KGM的立場去看，估計沒有什么比趕快找條大腿抱緊，來得更為重要。

綁定奇瑞，就有了生存的底氣？

在KG集團麾下，我想，前半生顛沛流離的雙龍汽車，一定不會想再次被市場邊緣化了。那在這個時刻，搭上奇瑞汽車，于情于理都是挺合時宜的。

鑒于目前并沒有更為詳細的合作細節(jié)透露，我們無從得知，接下來，KGM是基于奇瑞現(xiàn)有車型進行新車的研發(fā)，還是真正以技術協(xié)作為前提，為自己打造全新的產(chǎn)品。但可以篤定的是，不管采取哪種方式，KGM未來的整體實力總是會大漲的。

過去，雙龍汽車想要借力打力時，去吸收消化些其他車企的過時技術，都能接受。在韓國市場，也能獲得不小的回報。那今時今日，當新能源車的技術發(fā)展完全圍繞中國車企在進行時，KGM搭上奇瑞的肩膀，其能帶來的好處根本是不用多說的。

產(chǎn)品上，若以在英國都有售的KGM Torres EVX為例。這是一款起售價4.5萬英鎊的電動SUV，所搭載的電池容量僅為73.4kWh，續(xù)航能力在這個價位，也就是海外平均水平；車機賣點還在講CarPlay或Android Auto手機互聯(lián)這樣的基本功能；至于動力上，百公里加速時長過了8秒，更是沒眼看。

對比一下，同級別的中國電動車有著怎樣的性能和優(yōu)勢，非要說的話，就是碾壓式的存在。

另一邊，受限技術水平，即便在韓國本土，除去固有燃油車的技術積累，KGM要想拿出一個能和現(xiàn)代汽車E-GMP純電平臺一較高低的同類技術底牌，都是難度極大的。再加上不具有價格和完整性對抗能力的供應鏈建設，KGM當前的處境，可謂危機重重。

那結合以上這些客觀因素，試問，KGM除了和奇瑞這樣的中國車企合作之外，真想徹底翻身，難道還有更好的選擇了嗎？答案顯而易見。

至于說日后共同打造的產(chǎn)品仍聚焦在燃油車領域，還是進入電動車市場，想必在市場拓展上，KGM都不會吃虧。

最好的參照，文章一開始也說，就是雷諾剛剛在韓國發(fā)售的Grand Koleos大科雷傲，本質上這就是一輛換了設計語言的吉利星越L。

別說對于這款車的評價，韓國本土的車評人給出怎樣較高的評價，在最近給出的市場表現(xiàn)上，此前連續(xù)兩個月排名墊底的雷諾（韓國）憑借這款車月銷5010輛的成績，已于9月回升至了榜單第四位。

換句話說，哪怕是面對韓國這樣發(fā)達國家的消費者，如今的中國車都是很具有市場競爭力的。那基于此背景去推測KGM和奇瑞合作的成果，其最終的市場表現(xiàn)會如何還是很明顯的。

說到底，回顧雙龍汽車的一生，一向都沒有立足核心市場的實力，就決定了這個品牌只是在圍繞某些消費人群而活著。

那眼下，正值整個行業(yè)轉型，某東方大國的汽車出海戰(zhàn)略又開始對全球車市產(chǎn)生劇烈影響的關鍵時期，只要剛剛重生的KGM，不想沒過幾天好日子就再次被市場拋棄的話，能做的就是找人合作。而與其說，奇瑞是KGM的幫手，不如說，它就是KGM的新靠山。在有了奇瑞的技術輸出后，KGM至少可以在其它韓國車企面前，活得更有尊嚴一點。

       原文標題 : 韓國雙龍“偷師”中國車企