隨著市場對于卡車的需求量增大，競爭也越來越激烈，國內重卡逐漸產生“產品同質化”的現象。大多數卡車生產商使用的發動機、變速箱、車橋都采購于各大主機廠，這種情況下產品差異化非常有必要。大運在2009年開始造車，主打的都是性價比產品，產生了不錯的銷量。而面對節能減排時代的來臨，未滿10年造車歷史的大運重卡又將目光瞄準了新領域，那就是新能源。

在2018年第十四屆北京國際新能源汽車及充電設施展覽會上，大運展出了一輛純白色的卡車。外觀看上去與大運N8差不多，而且駕駛室后面背著個箱子會讓人以為這是大運全新的天然氣車型。其實不然，這輛車是大運的純電動牽引車，名為大運E8，主要定位煤炭倒短這種短途運輸。

大運E8采用的是N8的高頂雙臥駕駛室，工作人員介紹安裝高頂駕駛室是為了兼容后面的電池包，一方面是提高車輛的美觀性，另外一方面則是降低電池包的風阻。但是高頂駕駛室針對短途運輸來說實在是有些浪費，采用平頂駕駛室配以導流板能夠最大化的降低車輛成本。

駕駛室內部造型比較簡潔，和N8幾乎相同，不過駕駛室內部線路結構還是根據純電動車型的需要來重新設計。總體來說E8的駕駛室內飾更偏向于實用性，這也是短途運輸所需的。

AMT手自一體變速箱擋桿

變速箱擋桿十分好操作，往左推是切換自動擋和手動擋；中間往前推是手動升擋，往后是手動減擋；右邊往前推是自動前進擋，往后推則是倒擋。

純電動車型最關鍵的還是底盤部分，相信很多人會關注這輛車如果從事煤炭運輸到底“夠不夠格”。煤炭運輸一般需要大馬力發動機、大速比變速箱、大主減速比后橋，對于車速沒有要求，但是對于車輛的輸出扭矩有極大的要求。該車采用的是佩特來的TZ488XSPE352WH電機，額定輸出功率250kW，額定輸出扭矩為2000N．m。與其匹配的是法士特的12JSD200T自動變速箱，該變速箱最高擋為直接擋。

在駕駛室后面這個大盒子搭載的是車輛的驅動電池，驅動電池采用了8塊容量約為30kWh的磷酸鐵鋰電池，電池生產商為寧德時代。這8塊磷酸鐵鋰電池的容量達到了236．7kWh，在一般工況下這200多度電能夠達到120公里的續航里程。所以說該車主要定位是短途市場，特別是主打重載的煤礦市場。

電池箱下面的兩個充電接口

前橋裝配的是7．5噸級別的MAN技術漢德轉向橋，后橋裝配的是MAN技術漢德16噸級別輪邊減速橋，主減速比為5．262。大功率電機加上直接擋變速箱再加上大速比輪邊減速橋很明顯就是針對低速重載設計的。

前橋的板簧數量為10片，后橋板簧數量為16片。以上的配置也是為了重載煤運而安裝的，這一系列重載配置也使得整車重量達到了13噸出頭。

大運E8的車輛長度為7．45m，寬度為2．5米，高度為3．5米。目前市場上的柴油和純電動牽引車大多數尺寸都是6．85米，7．45米的車輛長度和大運的LNG牽引車尺寸完全相同。可能是為了方便給電池組提供空間，所以說增加車身尺寸。美中不足的是車架左右兩側有很大的空隙處，如果將這兩個空隙處再安上電池組那么能使整車的續航能力有所提高。

由于車身長度較長，導致變速箱輸出端和后橋的距離比傳統的卡車長出很多。因為傳動軸采用的是無縫鋼管，所以傳動軸尺寸較長的時候自振頻率降低，比較容易產生共振。解決方法就是在橫梁下方設計一個中間支撐，來補償傳動軸的共振，以及發動機竄動或者車架變形導致的傳動軸位移。這種設計在在載貨車上是見怪不怪了，但是牽引車上還是比較少見，只有這種長軸距的牽引車才會安裝。

大運的這款E8純電動車型目前還是處于一種發展階段，該車主要定位倒短，但是其超長的軸距如果放在港口使用其機動性就受到了限制，所以說這款6×4的大運E8主要定位還是重載煤炭運輸。不過大運還開發了4×2的純電動車型，車輛尺寸相比6×4要小非常多，4×2的車型便可用于港口倒短。這輛6×4大運E8到底適不適合重載，還需看看其以后實際應用的表現。