時隔七年，中國汽車業再現買殼勝景，只不過這一次收購主角變成了造車新勢力們。

“殼資源”按其屬性不同，大致又可分為兩類：其一，是指資本市場上的殼，即“借殼”上市或“買殼”上市；其二，則特指中國汽車行業的管理制度。

1989年，中國汽車工業聯合會和公安部聯合發布《全國汽車、民用改裝車和摩托車生產企業及產品目錄管理暫行規定》。強制規定“凡國內生產汽車、改裝車和摩托車的企業及產品，不分隸屬部門和地區，均應納入目錄管理”。此后，為進一步加強對汽車產業的管理，1994年相關部門又發布了《汽車工業產業政策》，規定汽車企業要生產汽車產品，必須經過有關部門的批準并進入目錄，才可以生產。

2001年國家經委又下發《關于車輛生產企業及產品目錄管理改革有關問題的通知》，規定：嚴禁盜用、套用、轉讓《公告》中的產品及合格證，違者將從《公告》中撤銷其生產企業或產品。從此，《公告》管理取代了《目錄》制度，汽車生產資質，即殼資源，正式成為稀缺資源。

中國汽車業上一次集體“買殼”的盛況還是2011年前后，彼時，受舊版汽車產業政策要求，整車廠異地建廠擴充產能必須在兼并現有汽車生產企業基礎上進行，即必須“買殼”。于是，業界看到了2012年長安福特買殼茶花汽車、2011年上汽大眾（原上海大眾）買殼波導汽車、一汽－大眾收購湛江三星、奇瑞捷豹路虎買下北京中華……

時隔7年，中國汽車業再現買殼勝景，只不過這一次收購主角變成了造車新勢力們。

2015年6月，為適應國內新能源汽車產業的發展趨勢，《新建純電動乘用車企業管理規定》正式發布，并于當年7月實施。這一《規定》盡管強調了新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定，但從本質上看，依然沿用了原有的行業管理思路，即，生產管理準入制。

客觀上，“殼”本身的嚴格管理并沒有錯，但“殼”的嚴格管理所造成的資源稀缺性自然讓眾多造車新勢力們趨之若鶩——

2017年2月，威馬汽車全資收購大連黃海，獲得了乘用車生產資質，收購價格是11．8億元；2018年7月，電咖汽車控股西虎獲得生產資質，收購價10億元；9月，拜騰汽車通過間接收購天津一汽華利獲得了生產資質，收購價約8．5億元；12月，車和家間接收購力帆汽車獲得其生產資質，價格為6．5億元……及至今年1月，雷丁汽車以14．5億元收購野馬汽車，據不完全統計，造車新勢力用以“買殼”的資金總計已高達近52億元。

除了生產資質的殼，在資本市場上買殼上市，也成為2018年國內汽車業的另一關鍵詞。

2018年9月27日，北汽新能源借殼SST前鋒在A股正式上市，并更名為“北汽藍谷”，成為第一家在國內上市的新能源汽車企業；同日，華泰汽車與曙光股份（SH．600303）股權交割過戶手續完成，華泰汽車成為曙光股份實際控制人。

然而，無論是北汽新能源還是華泰汽車，其各自完成借殼上市后的首個財年業績表現均難以令人滿意。1月29日晚，曙光股份公告稱，預計2018年年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤－1．28億元左右；而北汽藍谷的業績預報則顯示，預計2018年度歸屬于上市公司股東的扣非凈利潤與上年同期相比，將減少6．45億元至6．2億元。

可以預期的是，資本市場的“買殼”行為還將延續，但生產領域的殼隨著汽車產業投資新政的實施，將變得不再稀缺。