“現在智能汽車缺芯片，大家都在看芯片，但其實真正的機會在Tier1公司，他們占據全球10萬億以上的產業，這里才會產生大的機會。”這是我們芯智庫前六期關于汽車芯片的一個總結。而對于Tier1、整車廠以及芯片設計公司，包括半導體產業鏈上的其他相關公司，具體該如何抓住機會，實現國內汽車芯片的成長？

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作為Tier 1，從過去看未來

大部分朋友和投資人對均勝的了解可能從2013年開始，當時特斯拉火了之后，我們在做汽車電子系統，包括當時很出名的電池管理系統叫做BMS，我們也是全球第一家做到量產的企業。

之后大家慢慢熟悉均勝的業務，比如車身控制模塊，到我們的車載信息娛樂系統（IVI），到車聯網，再到我們收購了日本高田汽車安全制造領域的資產的全球化，在這個過程，我們作為一家在行業和全球都有一定影響力的汽車電子廠商，已經覆蓋了很多產品門類，包括人機交互、車身控制、電控，到現在的座艙、車聯、功率電子、智能駕駛……特別是我們在業內實現了若干個從“0”到“1”的突破，首次推出量產級產品、量產級系統，包括電池管理系統、無線的充放電系統，基于我們國內自主研發的C－V2X系統，還有比較早的激光雷達的系統。

在我們近期披露的年報里，均勝的汽車電子業務一年的營收就到了130多億，特別是去年，汽車電子系統的新貨訂單量也非常可觀，超過了300億元，所以整個Tier1在中國汽車電子化潮流下的空間應該是非常大的。

早在2015年，我們就和上游的一些半導體企業開始了深入的合作，比如2015－2016年和中芯國際成立了合資企業，我們成為國內第一家幫助mobileye在中國實現量產的供應商。我們也幫助很多本土SoC半導體企業實現了若干前裝量產的項目，比如和大唐合作的C－V2X項目，幫助華為的部分芯片，以及鴻蒙，實現了在頭部自主品牌上的上車和量產等等，我們還進行過一些投資項目及產學研項目。

經過這些年的合作，我們站在一家系統級的供應商／開發商的角度來看，整個行業在過去一段時間有了很大的變化。

智能汽車電子，如果以2013年為界限，在之前更多是一個功能型的汽車電子，而2013年之后是智能汽車電子。2015年，我們對外正式做了一個戰略性披露：均勝要做一家技術提供商。這跟大家理解的傳統上Tier1的含義有了一定區別，我們要提供硬件加軟件，加數據處理，面向我們整車企業提供這樣一種綜合的能力，這就是近幾年友商們或其他零部件企業提出的“全棧解決方案”的能力，這方面我們應該走得比較早，并從2015年開始和芯片廠商做了許多有益的探索。

在這期間，整個行業有一種觀點，認為芯片企業作為叫做Tier0．5級的供應商，他們和整車企業的合作關系會越來越緊密，相對來講，Tier1的作用可能會在功能型的汽車電子時代有一定的削弱。

我比較認可其中的一半，就是芯片企業的角色越來越重要，但另外一半，我們認為Tier1作為系統級供應商，其角色在近期其實更加的重要。正如剛才提到的數據，我們去年汽車電子業務130多億的營收，新獲得的汽車電子系統的訂單量就超過了300億元，所以大家從2015年到2022年可能看到了一種趨勢，Tier1的地位沒有被削弱，反而更加重要了。

接下來，我將從三個方面來給大家匯報一下，如何來看芯片企業、Tier1以及整車廠的關系，他們三者在智能汽車時代又是如何緊密合作的。

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汽車零部件供應商的上限與下限

“生態”這個詞在過去功能型產品時代其實不常用，因為我們經常在談開發產品，開發系統的時候，客戶要求我們要有一些pin to pin的方案，也就是只要我們換這個元器件，我們的整個解決方案是可以“平替”的，因此我們在空調控制器、車身控制器這樣的模塊級產品上面pin to pin并不難。

但是到了現在的大型系統，比如常聽見的域控制器，也許到未來的HPC（高性能計算機群）叫做中央集成處理，一輛車靠一臺電腦解決所有的問題，這個系統會非常復雜，這就不是一個pin to pin的問題，想“平替”其實是很難的。

隨著汽車集成化的趨勢，我們看到很多的“半導體系”（廠商）在智能駕駛領域、智能座艙領域推出了很多不錯的方案，比如英偉達、高通、mobileye、安霸這些全球比較新興的廠商，國內非常厲害的像地平線、黑芝麻，傳統的像TI、瑞薩等，他們還在迭代產品的技術方案。從芯片的維度來看，至少有10家以上的企業希望能隨著汽車的智能化，繼續抓住這個行業的風口或者趨勢，繼續推出很多有意思的產品。另外一邊，我們也看到主機廠的需求毫無疑問是越來越大。

第一，中間優秀的供應商其實還有存在的必要。有個詞叫“硅含量”，就是說汽車里面硅的產品的價值比起10年之前有了巨大的變化，當然汽車對于半導體的需求肯定大了很多，但目前我們看到大多數主機廠沒有辦法完全靠自己in－house去解決這件事。

第二，這些優秀供應商的稀缺性越來越大。比如在接近10家的全球知名的大型的SoC供應廠商，需要有量產經驗的Tier1幫助他們把SoC產品做成一套可靠的系統，并能夠量產供給我們的主機廠客戶。從投資或者行業分析來看，就知道我們國內有比較大規模量產的Tier1還是稀缺的。

總之，Tier1在智能汽車時代的作用沒有減弱，反而從上下游產業鏈上看有它的稀缺性，某種意義上講是它能力的稀缺，不是絕對數量的稀缺。

我們說做一個座艙或娛樂系統，大家初看上去可能覺得和消費電子沒有太大區別，可能這是個下限很低的領域。就是如果我們用一些消費類比較成熟的業務去玩，比如面向后裝市場，或從功能上實現，這并不難。但這又是個要硬件的上限很高的領域，軟件上可能有中間件的操作系統到上層算法實現，再到數據閉環的全棧的能力，這個上限其實就是全棧解決能力。

回到我們本身關注的智能駕駛、智能座艙，從全棧的能力來看其實還沒有成熟，芯片廠商面對很多要去解決的問題，我們的主機廠客戶面向toC端要推出各種各樣的應用，也有很多問題要解決。而我們站在Tier1的角度，如何把這些中間的問題找出來并予以解決，從算法、芯片、傳感器、模塊、系統、軟件架構上升OTA等等，都是全棧要去解決的事情。可以非常誠懇的講，這不是加錢能解決的，這是整個產業鏈一起共同去解決的問題，是一個牽扯到生態的問題，不光從技術維度上看到這么多問題，供應鏈本身也是一個生態。

大家目前關注的芯片短缺，也許去調研上下游發現某個芯片是能解決的，但主機廠很難保證車上所用到的幾十、上百顆芯片，MCU、SoC都能夠補缺，客觀來說這不是某個企業的問題，而是整個產業鏈遇到的問題，如何在整個中國形成一個自給自足的閉環的產業鏈，可能是業界各位同仁需要共同去實現的。

這就是我想跟大家分享的，從一家供應商的能力來看，它的下限其實是比較低，但如果要作為一家比較優秀的供應商，能夠滿足智能汽車時代的需求，它的上限很高，這個上限不光是從自身能力維度，還是上下游形成一個生態的能力的維度。

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整車廠在生態里面扮演什么角色？

整個生態的龍頭，拉動整個生態的毫無疑問還是我們的整車廠企業，那么整車廠在里面扮演什么樣的角色？

整車廠扮演的角色其實會越來越深刻，但具體到能力上看，它是否要掌握全棧的能力？這個問題可以討論很久，從我們的結論看，它會掌握最核心關鍵的部分，除此之外的大部分會交給外部的一些合作方，比如芯片公司、Tier1，由這些合作方幫助解決整個全棧的集成問題。

像長城、上汽它們都有一些比較in－house的能力，他們的能力確實都很強，他們內部還有一種供應商的角色，甚至也談到在合適的時間，能力成熟的時候，不排斥甚至主動跟第三方客戶去做溝通，或服務于第三方客戶。

到某個合適的時間點，這些供應商會去淡化和某個整車廠的強捆綁，會形成一種叫做軟硬解耦或者模塊化的方案，不光是從我們零部件企業從供應商的角度，芯片的角度，我相信在未來一段時間，整車廠本身也會往前推進這件事。

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供應商如何實現快速響應需求的能力

最后一點就是我們從供應商的角度，包括我們的芯片廠商、主機廠，其實都在強調一個快速響應需求的能力。

大家都知道芯片的摩爾定律，作為供應商的半導體企業們都在談他們每18個月會不斷迭代新的產品。而汽車本身的進化速度，比如從車型生命周期來看是5－6年，中間3年可能有一個改款，過去的經驗來講這種叫做小改，這3年的電子電器架構不會做大的調整，但隨著智能化的進步，3年可能就不是小改，可能是一些很大程度的更新，這就對我們產業鏈本身提出了非常大的挑戰。

那么該如何快速響應需求？大家看到英偉達的一些方案已經發布很久了，但隨著全球芯片短缺的擾動，量產時間有一定的推遲，它的下一代產品也要發布了，這個時間間隔就比較短。以前我們跟隨主機廠客戶，3、5年做一次產品的迭代，我們現在也要熟悉來自芯片廠商的產品，看如何盡可能縮短開發時間。

這不是我們一家系統集成商或者Tier1能夠決定的，其實是上下游一起聯動的結果，我相信進度肯定會越來越快。從我在一線觀察到的進度，過去提前5年告訴你要做一個概念，一個demo（樣片），提前3年要SOP要量產，然后開始排各種各樣的進度，但現在可能連3年的時間也沒有了，只能更短。

因此在智能汽車時代，快速響應需求要求彼此做很多磨合，有些磨合了若干年，剛才地平線的同仁也分享了，他們通過至少3年以上的時間才能拿到如此多定點的項目，這是非常優秀的成績，但這離摩爾定律的18個月為周期還是有一定距離。

做半導體或做消費電子的習慣可能是每18個月迭代一次，我們做汽車電子從技術維度來看，18個月也許能趕趕工，能出一些系統、原型設計、AB樣件。接下來到量產環節，就是“量產地獄”，做汽車的朋友們一聽到幾個數字就很有感觸，比如9001、16949、26262、21448、21434，以及AEC－Q100，這些抽象的數字或者字母和車規相關，18個月也許能把產品開發出來，但要花特別多時間去符合安全等級、預期安全等級，以及各類強制的規范，這也是我們Tier1在智能汽車時代要努力完成的任務，也是客戶需要我們完成的。

因此生態是必須強調的話題，我們三方不像過去是金字塔型的生態，主機廠在塔尖，把主要的活交給Tier1，Tier1去找Tier2。現在可能是一個星狀的、網狀的生態，彼此間認知度更高了。

不光從需求、設計、工具鏈到軟件的研發維度，現在主機廠、Tier1、芯片廠商的關系其實得到了進一步加強，甚至可能形成整個供應鏈的一個完整生態，可能在中國的下一個5年，我們可以看到三者的新型的關系在形成，相信隨著本土一些比較優秀的SoC廠商的崛起，Tier1能夠幫助整個產業鏈自上而下和自下而上完善起來。

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結語

我們跟主機廠的客戶聊下來之后，認為我們的定位和角色還是一家系統集成商，讓專業的人來做更專業的事。比如有主機廠來提出需求，我們均勝也進入到最開始的芯片設計這個維度，一直到整個流片測試，到完成整個系統的快速響應和搭建，把產品快速推向市場。

10多年過去，我們可以看到中國汽車電子產業鏈的成熟度已經比以前好太多，已經慢慢的從以做出一個芯片為目標，真正走向了以量產為目標，同時大家也能結合上下游形成一個趨于網狀的生態。所以我們有信心，也相信在未來5年左右的時間，我們整個中國的汽車電子芯片、系統還有整車企業能夠共同實現全產業鏈的突破。

       原文標題 : 汽車缺芯，機會在Tier1里