02．新能源向紡錘型優化比亞迪一騎絕塵

新能源汽車創下月銷量歷史紀錄。

6月，新能源汽車產銷分別達到59萬輛和59．6萬輛，同比均增長1．3倍，市場占有率達到23．8％。

上半年，新能源汽車產銷分別完成266．1萬輛和260萬輛，同比均增長1．2倍，市場占有率達到21．6％。其中，新能源乘用車銷量占總銷量比重達24．0％，中國品牌乘用車中新能源汽車占比達39．8％。

“新能源汽車產銷盡管也受疫情影響，但各企業高度重視新能源汽車產品，供應鏈資源優先向新能源汽車集中。從發展態勢看，整體產銷完成情況超出預期。”陳士華說。

上半年，比亞迪一騎絕塵，銷量達到64．14萬輛，同比增長315％。超過第二名特斯拉兩倍，奪得全球銷量冠軍。

2022年，預計比亞迪銷量將達到120萬輛。其中，純電動車型60萬輛，插電式混動車型50萬～60萬輛。這意味著，比亞迪年度銷量目標已超過半數。

以奇瑞集團和廣汽集團為代表的傳統汽車表現相對突出。

自主汽車企業市場基盤持續擴大。6月，批發銷量突破萬輛的汽車企業有16家（環比增3家，同比增11家），占新能源乘用車總量的85％。

新造車勢力方面，6月，小鵬、哪吒、理想、蔚來、零跑、威馬等銷量，無論是同比還是環比都有不同程度的增長。尤其是，處于第二陣營中的哪吒、零跑等表現較強，這也是細分市場賽道的優勢。

主流合資品牌中，南北大眾滿血復活，新能源汽車批發量2．55萬輛，占據主流合資66％的份額。大眾汽車堅定的電動化轉型戰略初見成效，其他合資與豪華品牌有待發力。

“主流乘用車企業新能源表現日益走強，絕大部分主流企業新能源汽車月銷量已經突破2萬輛，形成一定規模優勢。”乘聯會秘書長崔東樹認為，傳統汽車企業新能源漸入佳境的原因是受供需共同推動。

從需求端看，首先，新能源汽車的最大優勢是，購車價格與燃油車基本持平下，具有低使用成本優勢，電價相對油價稅收極少。其次，女性消費者成為經濟型電動車的主要購買群體，成為上班通勤、接送孩子上下課、購物等日常出行的最佳工具。

從供給端看，小微型電動車生產企業主要由上汽通用五菱、奇瑞汽車、長安汽車等有雄厚實力的中國品牌背書，他們制造微型電動車優勢明顯。

“新能源車市正從啞鈴型向紡錘型優化。”崔東樹分析道，今年A00級新能源車市場將保持增長，但增速不會太快。“新能源車市場增量主要體現在，以比亞迪為代表的A級車和B級車市場上。”

為實現碳中和目標，新能源汽車正在加速對燃油車的替代，未來我國新能源汽車市場結構將從啞鈴型加速向紡錘型優化。

“接下來，新能源汽車有望在15萬元價格區間的主流大眾市場實現突破。”崔東樹總結道。

03．商用車表現低迷解放終端份額25．5％ 

中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒在月度發布會上透露，今年9月21－22日，2022首屆中國商用車論壇將在湖北十堰舉行。

我國商用車市場規模已位居全球第一，形成了獨特的產業體系。數據顯示，自2017年以來，中國商用車市場規模始終保持在400萬輛以上。截至2021年，商用車保有量超過3400萬輛。

6月，商用車產銷分別達到26．1萬輛和28．1萬輛，同比分別下降33．2％和37．4％。上半年，商用車產銷分別達到168．3萬輛和170．2萬輛，同比分別下降38．5％和41．2％。

“相較乘用車，商用車受政策促進不明顯，總體形勢未見明顯好轉，仍有待恢復。”陳士華認為，商用車表現低迷主要有四個原因。

一是，去年上半年前，受環保政策拉動，商用車企業搶抓國五和國六排放標準切換機會，出現較長時間購車高峰，造成在用車換購需求動力不足。

二是，去年同期，重型國五柴油車產量較高，至今仍有小部分車輛有待消化。藍牌輕卡庫存車輛消化較為緩慢。

三是，上半年，受疫情影響，基建啟動較慢，建設速度不及預期，因而貨車產銷同比降幅較大。

四是，疫情對旅游、客運和城市公交車影響較大，客車市場持續低迷。

“對一汽解放來說，2022年上半年是危中求機，彰顯實力擔當的一次大考，也是歷經淬煉，艱難贏戰終端的一次突破。”7月9日，一汽解放董事長、黨委書記胡漢杰在2022年中渠道溝通會上說。

上半年，一汽解放終端份額達25．5％，較2021年底提升1．7％，持續保持行業榜首地位。

自3月起，受疫情影響，長春、上海等多地封閉管理后，一汽解放通過“麥收行動”“百城聯動直播”“特惠車搶購”等系列營銷活動突圍。

眼下，我國商用車正處在轉型升級的重要階段。

付炳鋒認為，我國物流運輸效率持續優化，導致商用車總量壓縮，行業面臨從重量到重質的升級。純電動、氫燃料電池、氫發動機、混動等多條技術路線同步發展，商用車綠色化轉型步伐加快。

智慧物流為商用車提供了新的發展機遇。“在綠色化、智能化轉型驅動下，我國商用車企業正從產品的提供者，升級為物流整體解決方案的提供者。”付炳鋒說。

中汽協認為，中國汽車工業仍存在以下難題：

其一，芯片短缺將影響企業下半年生產節奏。

供應鏈的穩定性仍是關鍵。2020年下半年以來，車規級芯片供求緊張，采購價格大幅上漲，企業多方面尋找資源，但仍不能滿足生產計劃需求。企業正加快生產供給節奏，但部分芯片短缺和錯配風險依然存在。

其二，新能源汽車生產成本壓力較大。

自2022年2月以來，受動力電池原材料價格持續上漲影響，產業鏈成本壓力向下游傳導，新能源汽車價格被迫上調，汽車企業和消費端均承受了消化成本的壓力，勢必導致產品結構調整。

好消息是，國內外鋰資源產能提升，有助于未來動力電池及原材料價格回歸理性。

其三，汽車消費政策還需持續發力。

我國宏觀經濟正在恢復，但恢復的基礎尚不穩固，穩經濟還要付出艱苦努力，汽車消費信心完全恢復也需要一個過程。

目前，成品油價格上漲和新能源動力電池原材料價格高企，將對消費市場帶來不利影響。根據各地促進消費政策，約超過三成省市及地區優惠措施將在6月底前結束，下半年市場還需政策持續發力。

其四，商用車市場繼續承壓。

上半年，汽車行業整體產銷比上年同期分別減少46．7萬輛和84．9萬輛，其中，商用車產銷分別減少105．5萬輛和119．2萬輛。可見，商用車是行業負增長的主要原因。

       原文標題 : 6月車市穿越陰霾，2022年有望達2700萬輛