小米SU7的三小時技術發布會上，也公布了一體壓鑄零部件的使用情況。

至此，使用著一體壓鑄零部件的車型，已經包括了特斯拉Model Y、問界M9、小米汽車SU7、小鵬汽車G9/G6、極氪001等產品。一體壓鑄正在成為新能源車的一個造車趨勢，基本上新出的產品都繞不開這個技術，而且使用的壓鑄機規模也越來越大，剛開完發布會的小米汽車，已經用上了9100噸鎖模力的壓鑄機。

從2021年初，到現在短短2年多的時間，一體壓鑄設備的需求不斷增長；從8000噸的需求，逐漸演變到9000噸、9100噸甚至突破10000噸的設備需求。而現在一體壓鑄設備的供應商們的產能也已經吃緊，甚至已經排到明年二季度末、三季度初才能交付。

不過，在盲目的扎堆應用的市場環境下，真的都能如其所愿嗎？

30萬元內，壓鑄件集中釋放

用上一體壓鑄之后，間接意味著這家車企，將會在接下來的多車型上使用一體壓鑄件，而且不能輕易割舍掉這個技術，無論它好用與否，必須用下去。必須用下去的原因，無外乎是成本原因，從新設備的購買調試到正式生產裝車，這之間的成本很難估量；但一體壓鑄機的成本，1噸=10000元。

現在用著8000噸、9000噸壓鑄機的企業，尤其是自建廠房的那種，基本都已經掏了9000萬左右來買設備，而且買的還不只一臺，那么成本費用就在2億元左右。

1.特斯拉自建產線，6000噸、9000噸一體壓鑄機；

2.小鵬自建產線+壓鑄商，用于小鵬G6；

3.極氪自建產線+壓鑄商，給極氪009全球量產最大一體式壓鑄后端鋁車身；

4.小米自建產線，2臺9100噸壓鑄機，給SU7壓鑄后底板；

5.長安自建產線，2臺7000噸壓鑄機；

6.大眾自建產線，4400噸壓鑄機，數量不詳；

7.沃爾沃自建產線，8000噸壓鑄機，壓鑄后底板（2025年量產）。

以上這些企業，都是自建產線的。像蔚來、高合、理想以及問界等，都還是通過壓鑄商來提供壓鑄件。

細致來看，這些壓鑄件都會用在什么價位的車型上？

特斯拉給20-30萬級別的Model Y用了，也給皮卡車用了；小鵬也是給20-30萬級別的小鵬G6用了；20-30萬級別的極氪007和50-60萬級別的009共享7200噸壓鑄機；小米SU7預估價位應該也是20萬級別左右，用9100噸壓鑄機。

從以上應用壓鑄件的主流產品上來看，短期內，低端車型和不走量的車型，大概率不會是壓鑄件上車的趨勢，小的壓鑄件倒是有可能。這里的低端車和不走量的車，定義為20萬以下、50-60萬（含）以上的產品。怎么來看這件事，無論是外供還是買設備，一體壓鑄繞不開開模、調試生產這些成本，想平攤這些成本無疑是得走量，賣不動就沒有上壓鑄件的道理。如果低端車用上了，那絕對會在其他方面減配，例如電機、電池。

但現在國內很多企業都是用模塊化架構造車，那共享壓鑄機的方案就來了，例如極氪007和009，即便是不怎么走量的009也能用壓鑄機。

未來兩年，在一些中端走量車型上會是趨勢的，尤其是20-30萬級，會變為標配；現在已經有向上卷的趨勢了，卷壓鑄機噸位，明年突破1萬噸不是問題，到2025年可能會卷到2萬噸壓鑄機。

更大的壓鑄機并不一定意味著給更大的車型來用，而是整個底盤的壓鑄化。

卷到極致，不一定是好事

從2024到2025年，兩年時間，一體壓鑄行業會朝更大的壓鑄機噸位、更大的零部件體積上發展。當發展到了10000噸、20000噸以上這個級別的時候，車企的成本壓力就該更大了，也就意味著一臺設備1億或者2億元的成本開支，什么還沒干先掏2億。

現在的業務模式，車企生產一體壓鑄產品主要有兩種方式。第一種是車企自研模式，直接采購壓鑄機、模具、材料原材料，自建壓鑄工廠生產線；這個模式有特斯拉、小鵬、小米汽車為代表。另一種采購模式，主機廠直接找壓鑄廠代工采購壓鑄件，由壓鑄廠商采購相關的物料，生產壓鑄件后交付給主機廠。該模式以高合、蔚來、理想為代表。

哪種模式會成為主流？

預計到了10000-20000噸規模的時候，車企也會理性的放棄自研模式而是回歸采購模式，自研購買設備等成本會越來越高。自研模式的代表特斯拉，也已經開始與壓鑄廠商合作，計劃未來新增的產能由外部采購來解決。主機廠自建產線一方面資金壓力很大，并且后期運營管理非常耗費精力，或許嘗試過自建產線一次之后就會明白這種苦；設備（壽命15年）+工廠+模具（10萬次基本要換），以及設備的維護等，后期費用不見得能少花錢。

長期來看，未來汽車一體化壓鑄還將逐步回歸采購模式為主。

然后，銷量能跑通50萬的基本不賠錢，Model Y的50萬個后底板，給特斯拉省了3億元左右；但整個生產線的造價，也差不多接近這個數了。這么看來，現在大部分企業更適合在之后用上供應商模式；現在用著自研一體壓鑄的企業，50萬銷量不賠本，之后才是開始實現省錢、降本、賺錢。

站在消費者端來看這個趨勢，2024年我們會面對怎樣的產品？

之后20-30萬的電動車，很有可能實現一體壓鑄件的普及，買車基本繞不開了。而且零部件的面積會越來越大，帶頭的是特斯拉、哪吒這些企業，前者有計劃把整個底盤都實現壓鑄，后者預研20000噸以上的壓鑄機能力來實現底盤一體壓鑄。真若如此，就需要更高的銷量來均攤成本，或者是成本轉嫁給消費者。

現在一體壓鑄沒有一個明確的分界線，什么噸位最好什么噸位是智商稅，但目前看6000噸的特斯拉賣的最好；9000噸現在是比較主流的需求；超過1萬噸以上現在還沒明確規劃和落地。在沒有明確市場劃分的前提下，朝著更高噸位去的一體壓鑄市場，顯得有些盲目，尤其是超過9000噸以后。

更大的鎖模力，的確是可以支持更大的零部件生產，提高良品率，但在沒有解決維修難題之前，更到噸位的壓鑄機、大壓鑄件，都是在給消費者添堵并且拉高購車成本。

明年需要注意，銷量不高且有一體壓鑄件的產品，價格并不一定會低，如果價格低的話很有可能就在某些方面做了犧牲。

一體壓鑄，會不會存在低價車型應用的可能性？

兩年后或許可行，也就是10萬左右的產品能應用上，發展趨勢大概是前、后底板分別用6000噸左右的壓鑄機即可；然后車身中段，用9000-12000噸的壓鑄機，或者整個底盤壓鑄20000-25000噸的壓鑄機來完成。

明年的一個主流趨勢是卷到極高的成本。也就是在20-30萬級的車型，盡可能把整個底盤壓鑄打通，然后這類新車的價格不一定會便宜，反而會比較貴。而且大概率會有更多模塊化平臺開始使用壓鑄件，會產生更多的同平臺下車型共享壓鑄件的情況，而且綁定的還都會是一批高端車型。明年，這個行業會開始往超高成本開始發展。

大概在兩年后，6000噸左右的壓鑄機從主流壓鑄機行列中被剔除，才有可能允許被10萬級左右的產品使用上。但是，值得留意的如果低價車用上之后的情況，買車成本降了、用車成本的保費可能會漲價（修車太貴，而且10萬左右的車做潰縮區、緩沖區的這種防撞設計，成本得不償失）。

而且兩年后也很可能也會是傳統車企集體轉型后開始使用一體壓鑄件的時間，但這類全球車企不一定看得上6000噸左右的壓鑄機，很可能直接一步到位用20000噸以上的壓鑄機做整車底盤，有銷量做支撐的前提下，大壓鑄上車賺錢只是時間問題。

作者丨路咖汽車

       原文標題 : 2024是一體壓鑄元年，20萬的新車都在用，誰能不賠錢？