但愿富士康這一次的造車之旅不再“中道崩殂”。

9月17日，在夏普2024科技日上，一輛概念車吸引了在場所有人的眼睛，也讓外界對于這家邊緣化的家電汽車再次關注起來。

夏普要造車了。

合作方除了夏普外還有鴻海集團以及京都的一家名為Folofly初創型電動汽車企業。夏普首席技術官種谷元隆近表示，鴻海負責提供純電平臺，Folofly來負責車體，后續的制造恐怕也會交給鴻海集團旗下的富士康。

值得注意的是，當外界感慨日本的家電行業也要成為造車新勢力時，事情的真相往往才剛剛浮出水面。

早在2012年，曾經世界液晶面板之父的夏普早已入不敷出，為了扭轉巨額虧損，以670億日元（約8.5億美元）向鴻海集團出售了約10%的股份。

2016年8月，中國反壟斷部門批準了鴻海集團對夏普的收購交易，鴻海集團以38億美元獲得了夏普66%的普通股股權和1136.36萬特別股，最終鴻海集團以超過80%的股權，成為絕對控股的大股東。

直到今年，還在走下坡路的夏普還準備將半導體事業、相機模塊業務賣給鴻海集團。造車看上去是要換道超車，但實際上夏普早已無力承擔，真正要造車的，其實是夏普身后的富士康。

富士康的造車夢

繞道日本，不惜通過收購、變換馬甲等一系列的操作，富士康都要堅定地朝著造車之路矢志不渝。

關于富士康是如何形成造車這樣的執念，恐怕還要回到10年前那段風云激蕩的日子里。

在2015年之前，富士康手上僅僅擁有一家汽車線束公司，并成功成為了特斯拉的供應商。彼時的富士康想做的僅僅是從一家零部件供應商升級為代工企業，復刻此前電子產品的成功。

傳統汽車有著自己的規劃和布局，而廠房資質等等諸多的規則限制著富士康的轉型。直到新能源浪潮的到來，各式各樣的野蠻人、門外漢帶著他們的PPT攻入汽車腹地，這也讓富士康看到了機會。

但外界對于富士康的刻板印象成為了他們入局汽車的第一道坎。2015年，雖然彼時自己也是朝不保夕的馬斯克在接受媒體采訪時，還不忘嘲諷一番。“電動汽車比智能手機和手表這些電子產品復雜多了，不能讓富士康這樣的供應商來造車。”

十年前不知道郭臺銘董事長當時聽到這個話是什么反應，外界只知道在2015年7月富士康宣布與和諧汽車、騰訊一同打造互聯網汽車。

三方簽訂“關于‘互聯網+智能電動車’的戰略合作框架協議”。三家企業分別在企業流通、制造、互聯網技術板塊各領風騷為，三家企業希望以此強強聯手打造一個全新汽車模式。

當時的和諧富騰可以說是要錢有錢，要人有人。

英菲尼迪中國總經理戴雷、沃爾沃中國執行董事付強，還有原寶馬 I8 項目負責人畢�？蹈�是帶著一眾設計師工程師加入進來。當時的蔚來、理想、小鵬這些造車新勢力與之相比，簡直是草臺班子。

盡管和諧富騰內部派系林立斗爭頗多，甚至分成了兩條造車路線，但在當時依舊被外界看好。

不知道是出于什么原因，富士康在一路高歌猛進時選擇了急流勇退。2016年下半年，富士康不打算造車的消息開始在業內鋪天蓋地而來，

在上饒工廠簽約儀式上，并沒有出現富士康方面的代理人，隨后富士康高層也確認了將不再投資造車項目，扮演著生產制造角色的富士康就這么出人意料地退出了。

此后，騰訊也退出了和諧富騰的造車行列。和諧富騰高管團隊分崩離析，最終分化成拜騰和愛馳億維兩家新造車企業。其中拜騰汽車已破產倒閉，而愛馳億維在轉變為愛馳汽車后，如今也已基本處于關停狀態。

盡管富士康在這一次的造車嘗試中草草收場，但他們始終沒有忘記自己的夢想。

2018年時，特斯拉的汽車工程主管嘲諷富士康：“富士康就是利用體力勞動來實現規模效應，這種模式可以為蘋果生產產品，但是無法適應更復雜的特斯拉。”

面對外界的質疑，郭臺銘多次表示，汽車就是有四個輪子的手機，富士康能造手機就能造出汽車。

在這之后，富士康還先后投資過拜騰汽車、小鵬汽車、寧德時代，還分別與菲亞特·克萊斯勒（FCA）和裕隆汽車成立合資公司，進行新能源整車設計與生產制造。其中，鴻�？萍寂c裕隆汽車成立的鴻華先進公司，短短一年時間就有了成果。

2021年10月，鴻華先進一口氣發布了三款自主開發的電動車產品，為了引起特斯拉的關注，還將自家的幾款車型取名：Model C 、Model E、Model T等等代號，很明顯就是在碰瓷特斯拉。次年10月，又亮相了跨界休旅車Model B、電動皮卡Model V兩款全新車型。

甚至當時的CEO劉揚偉在發布會上直接表白特斯拉，希望特斯拉來找他們代工。

可惜事與愿違，Foxtron品牌也沒能在汽車市場上掀起太大的浪花，很多人甚至不清楚Foxtron品牌的存在。事實上，富士康的骨子里也沒有那些“吃肉”的野心，他們只想“喝湯”，一心把做手機OEM模式搬到汽車行業，成為汽車行業的代工巨頭。

在被特斯拉屢屢拒絕后，富士康的動作在某種程度上來說是做給蘋果看的，期待蘋果在未來開啟造車的某一天里，再一次成為蘋果的代工廠。只不過當蘋果造車計劃正式破產后，富士康不得不考慮依靠自己實現那個長久的汽車夢了。

扼住命運的咽喉

一年前，富士康鐵了心要出走印度，但現實卻給郭臺銘狠狠上了一課，只看到“人工成本低”的郭臺銘，卻忽略了印度人工教育水平和技術水平低下的關鍵，這也導致富士康在印發展遭遇了絆腳石。

即使在印生產iPhone，但核心零部件依然要從中國進口，這不僅無法擺脫對中國產業鏈的依賴，還增加了生產成本，且良品率和代工水平都變得更低了，很顯然，蘋果的“去中化”計劃成為笑話。

迄今為止，富士康在印投資已超過100億美元，隨著富士康萌生回國的想法，基本上這筆錢也算是打了水漂。

當然，這一次的遭遇也讓富士康看清楚了中國在國際市場的重要地位，不僅僅是手機，新能源汽車產業鏈更加離不開中國。

2024年1月4日，富士康新能源汽車產業發展（河南）有限公司落戶鄭州，注冊資本5億元，經營范圍涵蓋汽車零部件及配件制造；汽車零部件研發；新材料技術研發；電子專用材料研發；新能源汽車整車銷售等。

富士康對外表示，根據集團3+3戰略產業規劃，2023年富士康科技集團在鄭州設立富士康新事業總部并成立富士康新事業發展集團有限公司，統籌規劃包括新能源汽車、電池等在內的新產業發展。

走的時候如此決絕，想要再回來勢必不可能兩手空空，富士康在回歸時給鄭州政府納的投名狀正是新能源汽車。

半年之后，7月24日，富士康同河南省政府簽署了戰略合作協議。根據協議，河南省政府將支持富士康在鄭州建設新事業總部，加快推動新能源汽車整車、儲能電池、數字醫療和機器人產業基地等項目落地實施。這個總部選址位于鄭東新區，總投資約10億元人民幣。

在簽約儀式上河南省省長王凱直言，希望富士康堅定投資河南信心，共同打造高端制造產業鏈和戰略性新興產業生態圈。

事實上，與富士康一樣，鄭州一直以來也有著一個屬于自己的汽車夢，多年布局，鄭州雖然有著比亞迪、上汽、日產等等公司的生產基地，但在產值上依舊與一些汽車強市差距很大。鄭州需要有一個屬于自己的整車企業，并依托這個企業打造汽車產業集群。

今年4月發布的《2024年國民經濟和社會發展計劃》中，鄭州市提出要聚焦建設“新能源汽車之城”，目標生產新能源汽車超70萬輛，帶動汽車產量突破140萬輛。

如此一來，富士康帶著新能源汽車項目的回歸計劃正中鄭州市政府下懷，雙方合作一拍即合。

一面是在日本遙控夏普造車，成為“東瀛新勢力”，另一方面于鄭州開啟自己造車事業的第五春，PPT一直在變，不變的依舊是郭臺銘對于汽車執著與初心。

但愿富士康這一次的造車之旅不再“中道崩殂”。

注：部分圖片來源網絡，如有侵權聯系刪除。

       原文標題 : 掐準鄭州“事業線”，富士康重燃汽車夢