/// 何小鵬吳新宙共識：大模型決定自動駕駛未來。

作者：鹿白

編輯：肖瑩

2024云棲大會上，吳新宙離職一年后，與老東家、前老板何小鵬再次站在了同一個講臺，兩者關系依然融洽。

在這場以“生成式AI重塑自動駕駛”主題的圓桌論壇上，針對端到端如何影響自動駕駛？如何看待特斯拉FSD入華，以及自動駕駛發展的未來等問題，雙方展開了相關討論。

甚至現場何小鵬還調侃吳新宙所代表的英偉達是小鵬汽車的甲方，雖然小鵬汽車也在自研智駕芯片，但其在云端、車端等多領域的芯片還需要與英偉達一起合作。

吳新宙雖然并不同意甲方的這個說法，但也表示AI汽車時代，車企全棧自主研發能力的門檻提高了，英偉達作為供應商，則可以補足車企的短板，“我們也在做大模型，可以直接提供大模型產品，也可以提供全棧方案”。

事實上，從大模型發展的角度來說，智能駕駛是一個非常有代表性的，從數字世界走向物理世界真實應用場景。

大模型創企認為，特斯拉FSD V12的意義，不僅在于智駕本身，而是為將來智能設備如何與大模型結合，更好的探索物理世界指明一個方向。

而由特斯拉FSD引發的端到端大模型上車潮流，也帶動了中國端到端大模型的發展，但面向AI+汽車時代，汽車行業的淘汰賽也正在加劇，吳新宙與何小鵬也形成了共識，未來能夠留在牌桌上的玩家并不多。

01

大模型決定自動駕駛未來

傳統的自動駕駛系統中，規則算法占據著主導地位。

何小鵬也表示，近期跟很多L4公司聊天，這些公司都認為高精度地圖+區域+規則，可以把接管率做的很低，是一個正確的道路。

但其對此并不是很認同，“我不知道今天大模型的邏輯是不是最終的解決方案，但是它一定比以前算法泛化規則模型要強。”

從特斯拉FSD到國內各種端到端大模型上車，可以看到端到端是一種既定的未來發展趨勢，盡管何小鵬并不確定其是否是終局模式，但從當前來看，大模型確實在決定著自動駕駛未來發展方向。

為什么這么說？

吳新宙認為端到端大模型發展主要有2個階段：

第一階段是端到端，在現有的架構上，把上游的模型和下游的模型通過一種方式連接起來，用數據端到端進行訓練。

這個業界已經有很多工作在做了，有了這樣的能力以后，其實就可以更多把自動駕駛的開發變成數據驅動。

第二階段是大模型，把一些通用的大模型真正的放到自動駕駛，可以進一步提高自動駕駛的上限。

事實上，在傳統的規則算法體系，自動駕駛系統的思考方式更趨向于人類的快思考，即系統1，僅依靠直覺和本能，它能夠覆蓋大多數常見場景。

但在更多的長尾場景中，是需要自動駕駛系統具備人腦慢思考的能力，即具備邏輯推理能力。

吳新宙表示：“自動駕駛在大部分時候都是小腦問題，不太需要做邏輯推理的，但是如果要真正把車開好，在很多時候還是需要邏輯推理”。

而只有大模型才能夠具備這種慢思考的邏輯推理能力。

比如近期OpenAI最新發布的o1大模型，采用了強化學習的訓練框架，這就使大模型具備了思考能力，也就是系統2，其與系統1最大的區別，就在于系統2能夠探索不同的路徑，并自我反思、糾錯，然后不斷試錯，直到找到一個正確途徑。

“o1的推理能力確實上了一個很大臺階。”階躍星辰創始人姜大昕在2024云棲大會上說道，“o1也第一次證明大語言模型可以擁有人腦慢思考能力，同時也帶來scaling law新方向。”

吳新宙也指出，未來通過大模型空間強大的關聯能力，可以形成非常強的記憶能力，將自動駕駛的上限推到非常不一樣的高度。有了這樣能力后，將可以處理復雜場景，把百公里接管變成千公里、萬公里，真正打開L3到L4的大門。

何小鵬則把大模型分為三類，一個是數字世界的大模型，一個是物理世界的大模型，還有一個新的仿真世界的大模型，這三個不同的模型將來肯定會融會貫通。

“這個過程從數字世界可能會變化很快，但從物理世界的變化一定會比大家想像得慢。”

何小鵬說道，“不過，他也認同，端到端大模型可以幫助企業把自動駕駛高度做得更高，且下限也可以提高。”

02

特斯拉FSD入華不慌

從目前特斯拉公布的FSD技術來看，其仍處于大模型系統1思考階段，端到端大模型尚未具備邏輯推理和思考能力。

吳新宙也表示，FSD下限問題還沒有完全解決掉，原來的邏輯錯誤在FSD里還是有，可以說是大模型上限的第一步嘗試。

但不可否認，特斯拉自動駕駛技術走在全世界車企的前列，FSD即將入華的消息，也敲動著國內每一家車企的心弦。

9月5日，特斯拉官方賬號“Tesla AI”在社交媒體上宣布，預計2025年第一季度在中國和歐洲推出FSD系統，但有待監管部門批準。

那么，面對特斯拉即將入華的消息，吳新宙表示：“FSD入華，我借用小鵬經常說的兩個字，不慌。”

在他看來，畢竟中國場景還有很多復雜的東西，中國車企在技術上的積累也非常好，即使同臺競技，也是不分伯仲的水平。

何小鵬通過對特斯拉FSD親身試駕體驗，認為其在去年有了長足的進步，“以前我覺得不管是中國的NGP，還是在海外FSD，實際上都只是一個很基礎的自動輔助駕駛，但是FSD用端端到大模型之后，那我們看到了一個巨大的變化，就是更擬人，很流暢，很像當地的老司機。”

他還透露，小鵬的NGP最近也在開端到端的全域模型測試版，已經看到在整個橫向的切線、轉彎、并道巨大的變化，甚至感覺它比我開車時切線還要流暢和有效率，這個變化大家一定要體會。

03

AI+汽車時代，淘汰賽正在加劇

在AI+汽車時代，整車的發展勢必是軟硬一體化協同發展。

何小鵬舉例表示，手機的攝像頭很小，汽車的攝像頭很大，背后的原因在于：汽車是一件大型硬件，整體的硬件成本更高昂，因此整車的硬件如何能夠持續穩定發展非常重要。

此外，何小鵬還認為，未來如果一個硬件產品不具備AI能力，那么品牌受影響的程度會是非常大，但如果擁有了AI之后，全球的將來的硬件加軟件，它的生產能力、銷售方式都會發生變化。

生產能力上，從原本集成研發，轉為核心領域自研，其他領域集成。銷售方式上，原本整車廠只負責生產，銷售是由4S店進行，但AI時代整車運營方式發生改變，需要全生命周期服務用戶。

這兩種變化最終形成了規模經濟的變化，一個是軟件的規模經濟，一個是硬件規模經濟。

而何小鵬判斷，“軟件的規模經濟，生態硬件的規模經濟，這兩個的規模一旦合并在一起。我覺得中國將來會有機會留在牌桌上的企業會比較少”。

事實上，當前汽車行業也正在面臨著激烈的淘汰賽。

何小鵬也表示：“下一個階段新能源車市場的賽點就是誰能夠每年生產跟銷售100萬臺新能源汽車，這只是一個淘汰賽的入門權，也就是說我沒有就被淘汰了”。

而AI時代的到來，無疑正在加劇整個行業的淘汰賽。

       原文標題 : “特斯拉FSD入華，不慌?”，何小鵬調侃吳新宙是甲方