從抱大眾的大腿變成互抱大腿。

就在前幾天，有消息透露大眾汽車數百位工程師入駐小鵬總部，疑似大眾與小鵬加深合作，當時小通咨詢小鵬的內部人士，當時得到的答復是“馬上有更多消息”——就在剛剛，相關信息終于塵埃落定。

7月22日，小鵬汽車和大眾汽車集團宣布，雙方簽訂電子電氣架構技術戰略合作聯合開發協議，雙方將全力投入為大眾在華生產的CMP和MEB平臺開發行業領先的電子電氣架構。

翻譯成大白話，那就是雙方將努力開發出全新的汽車平臺。根據協議內容，第一款搭載雙方聯合開發的電子電氣架構的車型將會在24個月內量產，未來還將積極尋找更深層次的合作機會，從而擴大電子電氣架構的應用范圍。

去年7月，大眾花7億美元收購小鵬4.99%的股份，并在同年宣布將在2026年兩款基于小鵬純電平臺的產品；今年2月29日，小鵬汽車與大眾汽車集團就平臺的公用零部件訂立了聯合采購計劃。

今年4月17日，大眾宣布與小鵬聯手研發全新一代準中央電子電氣架構CEA（China Electrical Architecture，小鵬方面的縮寫是EEA）。

按照當時官方的說法，CEA架構主要集中在大眾純電動車型的數字化服務擴展，而CMP平臺本身是由大眾汽車（中國）科技有限公司和上汽大眾、一汽-大眾共同開發的整車平臺，CEA架構是為了降低CMP平臺的系統復雜度、減少車內控制器的數量而誕生的。

換而言之，4月份的小鵬汽車還是一個偏輔助的合作伙伴，而第四次與大眾牽手的小鵬汽車，已經成為大眾汽車集團CMP和MEB這兩個核心項目的合作者。而且按照平臺和產品規劃來看，大眾汽車在華銷售的所有純電動車都與小鵬汽車有關，甚至包含南北大眾和大眾安徽。因此，小鵬汽車與大眾汽車集團合作逐步加深，并非一句空話。

 “大小合作”程度加深，中外網友意見不一

對于大眾和小鵬的合作，大部分中國網友還是比較期待的，“強強聯合”“合作共贏”，甚至還玩起了“雙方合作的品牌會是‘大鵬’還是‘小眾’”的梗。

當然，網絡上肯定還有一些不看好雙方合作的聲音，但這些質疑聲偏少，在小通看來這與雙方在國內市場具備一定的市場影響力有關。大眾汽車不用說了，即便進入新能源時代，其燃油車依然是眾多國內消費者的首選，小鵬汽車的銷量雖然還沒擠進國內第一梯隊，但智能化表現和續航里程扎實度在純電動市場中確實排在前列，已經積累了一定的聲望。

然而，海外網友們的態度可以說是“五花八門”了。

其實根據小通的觀察，不看好小鵬汽車的海外網友其實占據大多數，有網友直接暗諷小鵬的車是“豆腐車”，不友好的聲音不在少數。

而表達贊同的聲音則是指，或許是小鵬汽車近年來積極布局海外市場以及被馬斯克認同的雙重作用下，有相當一部分網友對小鵬汽車很期待。就在不友好的評論下方，有一條“不是我們，只有你”的反駁。

一些對小鵬汽車有一定了解的網友則選擇給出自己的建議，認為推出插電式混動或者增程式混動會讓小鵬汽車更具競爭力。

當然也有海外網友化身“理中客”，認為中國制造商的技術在逐步提高，會給歐洲廠商帶來不少競爭壓力。

小通還記得，去年大眾宣布和小鵬合作后海外互聯網上同樣出現了很多不同的聲音，這種討論的熱度在一定程度上也反應了“大小合作”的受關注度。小通認為，這種關注度一方面來自于大眾品牌在全球范圍內的知名度和粉絲基礎，而另一方面原因則是合作的程度之深。

嚴格來說，寶馬、奔馳等品牌不是沒有和中國科技企業展開合作，但他們的合作大多停留在表面，中國企業在合作項目中更多地是扮演了錦上添花的角色。但“大小合作”不同，尤其是7月22日的官宣預示著小鵬將成為大眾開發新能源車的關鍵力量，未來全球消費者所能接觸到的大眾品牌新能源車，其中流淌著“小鵬汽車的技術血液”。

個別海外網友會有較大的抵觸情緒，可能來自于偏見、不了解，也可能來自于擔憂和緊張——中國企業在全球新能源轉型的浪潮中已經逐漸占據主導地位。而大眾這番積極的動作，更讓近期頻頻登上新聞頭條的其他傳統燃油車品牌顯得有些格格不入。

都說傳統燃油車品牌總在新能源轉型大潮中“慢半拍”，但現在看來“慢半拍”之間也有時間的高下之分。

大眾主動求變，但這些品牌開始“擺爛”

毫無疑問，中國的新能源市場是全球競爭最為激烈的單一市場，即便在燃油車時代擁有至高無上地位的大眾汽車，轉型新能源之后也沒有獲得太多的市場份額——唯一算得上暢銷的新能源車ID.3，還是依靠大幅優惠來實現以價換量。

我們仍需要耐心等待大眾、小鵬合作后的首款產品登場，在這段真空期里我們也見到了大眾主動求變的一些思考，比如說去年上市的新車ID.7用上了內置8155芯片的三聯屏，雖說整體體驗距離國內市場第一梯隊還有些許距離，但至少明顯改善了以前經常出現的卡頓，甚至是死機等情況。

然而，同樣是面對“史詩級”難度的國內新能源市場，某些海外品牌似乎開始“擺爛”。

在國內新能源市場的沖擊下，豪華品牌的市場份額被蠶食，起初為了保住市場份額，豪華品牌選擇了加入國內的“價格戰”，通過低價來保住更多用戶。經歷了一個季度的時間后，寶馬率先表示退出“價格戰”，其次奔馳、奧迪等品牌也紛紛跟進。

漲價并沒有錯，可能是由于降價換來的銷量并不明顯，也有可能出自對品牌形象的考慮，但問題就在于經銷商拒不交車。

日前有不少媒體曝出，全國多地的寶馬4S店出現“拒不交車”的情況。據透露，消費者之前定的寶馬汽車被4S店拒絕交付，銷售方面表示需要臨時加價才能提車，如果消費者不加價，門店會以“車還沒到”“車停產了”等理由拒絕交車。

跟進價格戰時很大膽激進，但戰略回歸老版本后還想撈回價格戰時的好處，這換作誰都是無法接受的，而且這樣的行為無異于霸王條款，涉嫌違法，消費者也有權力拒絕。

對于此事，寶馬中國回應，表示涉及的投訴均是個案，且每個個案的情況不盡相同，目前正積極與相關經銷商溝通，確保消費者的合法權益。但顯然，這樣的說法還是很難服眾，這樣的做法可能是經銷商自行決定的，但已經對寶馬的品牌形象有負面影響，及時交車給用戶才是正道。

在新能源車市，海外品牌所占的市場份額不算大，但不同海外品牌之間的態度卻截然不同。有的車企想辦法與國產品牌合作，雖說需要將營收分一部分給合作伙伴，但品牌形象卻立住了；有的車企為了品牌形象放棄價格戰，但由于“部分”經銷商的“貪念”，變成了網友口中“玩不起”的品牌。

在小通看來，順應時代、迎合市場需求才能走得更長遠，使用“套路”但又“玩不起”的品牌，可能會在短期內利益更大化，但必須及時修正，否則注定不會走得長遠。

海外車企醒悟，中國企業才是真正“大腿”

去年除了大眾與小鵬官宣合作之外，奧迪與上汽集團，零跑與Stellantis集團緊跟其后官宣“聯姻”。現如今，大眾與小鵬已經宣布了四次合作，那么其他兩個組合現在怎么樣了？

今年5月份，上汽集團和奧迪簽署合作協議，將聯合開發專注于中國市場的全新平臺——智能數字平臺，這也是繼2023年7月簽署合作諒解備忘錄后的新一步進展。基于該平臺的首批車型將覆蓋B級車和C級車市場的三款純電動車，最快在明年推向市場。

相比大眾汽車集團，奧迪的新品推出速度更快，而實際在純電動車市場，奧迪品牌確實已經落后于對手，一方面除了奧迪Q6L e-tron之外，其他純電動車的平臺都已經比較老舊，產品競爭力無從談起；另一方面其產品矩陣已經落后于寶馬和奔馳，奧迪唯有加快電動化轉速的速度才能避免掉隊。與上汽集團合作，奧迪不僅能強化品牌的智能化優勢，還能讓奧迪產品上市周期縮短超過30%。

同樣在5月份，零跑汽車和Stellantis集團宣布零跑國際組建完成，將于今年9月份在歐洲市場開啟銷售零跑T03和零跑C10兩款產品，并計劃今年在歐洲的銷售網點擴展至200家。站在零跑汽車的角度，與Stellantis合作可以利用Stellantis集團成熟的海外銷售渠道，從而降低出海的成本和風險，幫助零跑順利出海。

而對于Stellantis集團而言，零跑汽車現在擁有四葉草中央集成式電子電氣架構、CTC電池等技術，而且還具備出色的控制成本能力，與零跑汽車合作可以彌補自身在新能源領域的短板。

客觀來說，奧迪和上汽、零跑和Stellantis集團的合作在具體形式、合作方向上都和大眾、小鵬的合作有所不同，但這些案例無疑折射出一個積極的趨勢：中外車企的合作早已不是單方面的“抱大腿”，而是各取所需的良性發展。

令我們感到欣慰的是，在這些合作案例中中國車企大多扮演著技術輸出的角色，這是中國新能源行業掌握核心技術、領導全球發展的有力證據。當然中外車企技術交流合作的成果還需要一段時間才能見到，合作本身的正確性也有待兌現，但小通可以大膽預測，這種合作帶來的正面作用將讓傳統汽車品牌形成不同的梯隊，和中國車企、科技企業合作的海外傳統品牌將以更快的速度切換新能源賽道并建立競爭力，余下的那些就只能在不斷的試錯、走彎路中浪費時間和資源。

小通相信，這樣的“預言”不用多長時間就會應驗。

來源：雷科技

       原文標題 : 大眾x小鵬合作進入深水區，“大小合作”下一步怎么走？