文：談擎說AI 作者：鄭開車

一年一度的國際消費類電子產品展覽會（Consumer Electronics Show，簡稱CES）如期到來。

自動駕駛的2019年其實并不美好，那是賽道被高昂成本等因素鉗制，技術瓶頸開始凸顯的一年，資本寒冬隨之裹挾而來，但轉折就發生在了2020年的CES上。

2020年CES在自動駕駛領域，是感知設備廠商們C位當道的一屆，從國內的華為、大疆，到國外的機械式激光雷達鼻祖Velodyne等一眾企業紛紛拿出了物美價廉的激光雷達設備，相較于在15年7．5萬一臺還常常缺貨的機械式激光雷達，行業可謂是迎來了一道曙光。

做自動駕駛的第一步無疑是活下去，在認識到了這一點之后，不少玩家都已經放下了不顧一切向著L5技術攀峰的執念。

2020年感知設備的揮淚大甩賣讓大家做到了節流，2021年，則是自動駕駛的開源之年，以場景為切入點來落地技術，在這一年逐步成為了行業內的共識。

2021年的CES上，恩智浦將新推出的ADAS解決方案作為高光，從更容易落地的乘用車高級輔助駕駛入手；Mobileye也同樣順應更多主機廠開始青睞的激光雷達潮流，推出了激光雷達系統集成芯片，與此同時更大規模地擴大了測試車隊。

一切，似乎都在為落地夯實基礎。

歷年CES，往往是一眾科技細分賽道上各大頭部玩家爭相秀肌肉的時刻，這也能夠體現出不少細分賽道上未來一年或更久的進化歷程。

今年的CES，也同樣預示著未來幾年的自動駕駛，似乎已經開始面對下一個階段的嶄新命題。

從CES，看自動駕駛的下一座山丘

在今年的CES展會上，汽車行業各路玩家甩出了不少重磅，最炸的領域之一，無疑是主機廠們爭奇斗艷，不僅是寶馬發布了頗為吸睛的“電子墨水”技術，可以支持車身實現“一鍵變色”功能，奔馳、凱迪拉克、沃爾沃等也相繼發布新款概念車。

就連索尼都按奈不住，頗頭鐵地在今天這個節骨眼上加入早已極度擁擠的造車大軍。

不過主機廠們花活玩得再6，也很難讓人不去關注自動駕駛這條汽車行業內的明星細分賽道。首先就是自動駕駛隊伍里的Mobileye終于不再“猥瑣發育”，也在會上秀了一番肌肉。

作為一家老牌自動駕駛技術和芯片研發企業，Mobileye曾因芯片出貨量的飛速增長和優異市場表現，在2017年得到了英特爾的垂青，然而在被英特爾收購后，便迅速學到了“東家”的傳統藝能——“擠牙膏”。

當2021年英偉達的最新發布的自動駕駛芯片Atlan算力達到恐怖的1000TOPS，特斯拉FSD芯片算力達到72TOPS時，作為曾經技術領先的Mobileye最新EyeQ5芯片，算力也僅有24TOPS，算力上41片頂人家Atlan一片．．．

不過話說回來，Mobileye的強項就不在算力而是算法，拿人家的弱項和對手的強項比，本就不公平，而且今年的Mobileye似乎一下子支棱起來了，不僅發布了直接要和英偉達Orin對線的EyeQ? Ultra? 芯片，還定下了一個小目標，要在2024年投產與極氪合作的面向C端消費市場的L4級自動駕駛汽車。

無獨有偶，通用汽車也在今年的CES上立下了一個頗有些相似的flag，要在本十年中期提供面向個人用戶銷售的自動駕駛（至少L4級）汽車。

從今年算起，在兩三年后投產賣給個人消費者的L4級自動駕駛汽車，如果一家企業出此豪言，那將注定有點兒博眼球的嫌疑，但兩家企業不約而同地立起了一個相似的flag，就頗值得讓我們深思了。

我們首先要明白，這個flag的意義有多大。

L4直到今天，一直都還是Waymo、百度等技術企業的主戰場，盡管特斯拉也曾不止一次地宣稱自身硬件技術已經可以支持L4技術實現，但從現實層面來看，當前世界上還沒有一輛能夠面向C端消費者銷售的L4汽車。

甚至是L3汽車，除了去年末被國際認證僅能在德國上路且限速60km／h的奔馳以外，世界上其他案例也幾乎找不到。因此，今年CES上，這兩則flag的超前性與重量級不言而喻。

盡管flag立起來了，作為業內人士的許航（化名）就此事向我們表達了他自己的觀點：

“開放L4技術的汽車想要面向C端銷售，未來幾年盡快解決Corner Case等長尾安全問題，進一步將整車成本拉到一個可控范圍，是能夠實現的兩個基本要素。畢竟只有過得去政策法規與可控價格這兩大關，L4汽車才能夠獲得最基本的規模商業化可能性。”

從這一基本原則出發，我們不妨推測一下未來幾年自動駕駛賽道的新風向究竟是什么。

22年的CES上，相較于以往一個有些差異性的點在于，像是極氪和通用這樣的主機廠面孔，開始越來越多地在自動駕駛賽道內出現，也因此，談擎說AI認為，未來幾年，合作可能會成為自動駕駛賽道的一個新常態，圍繞于此來助推自動駕駛技術的進一步與多元化落地，將會成為賽道內的一個新潮頭。

從軍備競賽到效率最大化

我們都知道，在自動駕駛賽道上，數據往往是各部位企業最重要的核心資產之一。

“幾年前自動駕駛剛起來的時候，大家對數據都非常敏感，都不愿意在數據這個事情上面去退讓。技術公司不愿意把數據給主機廠，主機廠也不愿意把數據給技術公司。”一位自動駕駛企業內部人士曾向我們表示。

“但是你到今天就會發現，如果整個賽道各部位的企業都還僵持不下的話，整個行業是很難有往前走一步的可能的。所以對于像測試和運營數據的話，當前（行業）已經在往一個更開放和共享的一個方式去走，只要是符合政策法規要求，然后對雙方都是有利的方式，不少企業都愿意去做了。”

如其所言，相較于前些年的賽道上較為閉門造車的行業環境，如今各方企業的合作已經成為了推動智能化發展的趨勢，其實從國內外來看，這一趨勢也是相通的。

拿吉利來說，先是在去年年末，自動駕駛賽道上資歷最老的企業之一Waymo宣布，將與吉利在Robotaxi領域展開深度合作，由吉利為其打造首款專為Waymo設計的Robotaxi車型。放在幾年前，主機廠為自動駕駛企業制造定制車的案例幾乎是不存在的。

除了吉利與Waymo以及Mobileye的合作之外，小馬智行與一汽（南京）、博世等企業開展合作，文遠知行與廣汽和如祺出行構建的鐵三角模式等等都在去年相繼宣布或開展。

不難發現，相較于前幾年，自動駕駛賽道如今突然轉勢走向“合作為王”的新行業模式，其底層邏輯上究竟經歷了怎樣的變遷？

“合作其實就是為了加速落地，但這么多年為什么自動駕駛落地還是個問題？主要還是行業存在特殊性。”行業分析師葉俊（化名）向談擎說AI表示，“自動駕駛是個科技密集型賽道，前期的技術儲備或者說是你們的創業技術團隊陣容都是非常重要的，歸根結底還是因為大家早期都想打造自己的技術壁壘。”

“反觀當年的百團或者是網約車大戰，這個差異就體現得很明顯，人家在當年教育市場的速度真的是自動駕駛望塵莫及。這主要是因為（網約車、本地生活）賽道是沒有什么科技壁壘，上來就是搶市場，所謂廝殺也好，順帶就能高效教育市場，倒逼法規落地。”

“現在自動駕駛面向規模化C端的上路政策只開放L2，讓高階技術落地，肯定離不開加速教育市場和倒逼法規落地，現在技術瓶頸凸顯了融資不好搞，再封閉搞下去難免會反復造輪子，行業達成合作的共識其實可以說是這個階段的必然產物。”

談擎說AI認為，如葉俊所言，自動駕駛正在進入一個新階段，但這個新階段絕不意味著賽道玩家們要開始搞技術壟斷和搶市場，下階段的主要任務導向其實是用合作加速落地來攻克長尾問題，用安全性與規模化先激活市場，而后才是市場競爭階段，開放是當前賽道的一個基本要素。