效率最大化不止步于“小圈子”

將開放L4能力的汽車向C端銷售，今年由極氪和通用首度扛起了大旗，拿極氪來說，我們通過研究flag提出者的戰略邏輯，也就能夠更好地理解未來整體賽道風向。

其實在自動駕駛領域，吉利的布局并不薄弱。此前吉利與百度合資成立了全新品牌集度汽車，天眼查APP顯示，集度汽車有限公司是在2021年3月2日成立，至此，吉利在自動駕駛領域是有著百度這位擁有業內領頭羊地位的盟友的。

除此之外，吉利麾下還有李書福早在2016年就創立的汽車智能化科技公司億咖通，億咖通又投資成立了芯擎科技，總的來說，兩家公司主要業務陣地正是在車用芯片，主要業務模型就是芯擎科技負責解決功耗、工況和算力等后端問題，億咖通科技負責解決產品感知、用戶體驗和系統等前端問題。

不難發現，在智能座艙與自動駕駛芯片上，吉利可以說是在一定程度上有著要親力親為的態度，與此同時，百度也是吉利的一位密友，不僅是兩家企業合資成立了集度品牌，億咖通也有著百度的A輪13億人民幣領投。

在汽車智能化戰局上，吉利有汽車制造經驗，在自動駕駛上有百度這位盟友，還有汽車智能化芯片與系統研發的億咖通，業已存在的鐵三角模式下，吉利此次還與mobileye這個“外人”合作，不免讓人咋舌。

但其實從這份新合作里，我們似乎可以推測出吉利對于極氪品牌“拋棄”自身鐵三角，所透露出的三方面邏輯。

首先就是百度方面，在此次吉利宣布極氪品牌與Mobileye合作后，網上有聲音指出，百度與吉利的合作可能出現了問題，不然為什么吉利會為極氪品牌另謀合作伙伴？

其實這一頗有些“陰謀論”意味的論調，經不起細細地推敲。我們都知道，百度在國內一直是處在自動駕駛技術企業第一梯隊的位置，“自動駕駛黃埔軍校”、“中國Waymo”等美譽并非空穴來風，但其所擅長的技術更多是在軟件層面也是事實。

就比如在今年的CES上，不光是極氪宣布與Mobileye合作，就連集度自己也宣布了新車將與英偉達合作，搭載英偉達的Orin芯片。

談擎說AI認為，此次極氪與Mobileye的合作應該不會對百度與吉利的合作造成實質性影響，但對于百度而言，相較于同樣是提供自動駕駛技術的華為，自身在自動駕駛芯片以及激光雷達等傳感器硬件方面，當前基礎都較為薄弱。

隨著如今華為不斷壯大自身朋友圈，百度也需要在未來自動駕駛擁抱合作的新趨勢下進行更多的思考。

對于億咖通而言，此次極氪與主要就是做芯片的Mobileye合作，連“親爸爸”都不選億咖通這個同樣做芯片的“親兒子”，似乎是讓人看到了億咖通在自動駕駛的芯片研發與系統架構上還沒有達到讓吉利認可的技術儲備。

沿著這樣的判斷，仔細搜索可以發現，當前億咖通雖然說是存在芯片業務，但真正讓其出圈的產品其實是一款7nm級的龍鷹一號智能座艙芯片以及智能座艙系統吉利銀河OS，在自動駕駛芯片領域似乎是并沒有太多拿得出手的產品。

當這一點反饋到吉利為極氪品牌所做出的戰略決策上時，在談擎說AI看來，吉利應該是不太在意就像上汽所宣講的“身體靈魂論”，而是選擇了用效率最大化的方式來布局整體業務，既不局限于所有技術都要搞全棧自研，同時也不局限于僅僅搭建一個“小圈子”式的閉環。

總的來看，今年的CES上，極氪敢放出2024年投產面向C端消費市場的L4級自動駕駛汽車這樣一句狠話，讓我們看到了其在背后的戰略邏輯層面，已經對自動駕駛領域“合作”二字擁有了自己的獨到見解。

前文所提到的自動駕駛企業內部人士向我們表示，“我們當前的合作也是在推崇開放，而不是獨家，這對于其中的每一個合作伙伴來說都是如此，因為在現在的發展階段來說，只有讓更多元的企業參與進來，來共同去做大這個行業才是最關鍵的。”

自動駕駛行業新一年所要面對的新山丘，也許會是一場團體游戲，而究竟有多少支隊伍能夠越過？我們拭目以待。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智能駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，轉載請保留版權信息。