OTA讓部分新能源汽車功能成了“期貨”。

OTA作為一項有益于消費者的技術，在慢慢地演變中成為了廠商搪塞用戶的新借口，變成了“半成品”汽車的遮羞布。 

最近，一汽大眾ID.4 CROZZ遭到了車主們的集體投訴，車質網顯示，投訴原因普遍為“OTA不升級，虛假宣傳”。

圖源：車質網

有車主表示：“一汽大眾在旗下ID系列車型發售之初，宣稱該車車型具備OTA功能。自2020年ID系列車型上市至今，沒有任何一臺一汽大眾ID車型收到過OTA升級文件，僅部分因冬天低溫導致黑屏的車型獲得了線下到店刷機服務，而這并非OTA！此行為是否涉嫌虛假宣傳？” 

不止是ID4，大部分車主也表示，包括ID6在內，ID系列首批車主已過質保期仍未收到OTA文件。目前車機存在反應慢、易死機等問題；電控優化差，行駛電耗高、空調能耗高、動能回收頓挫強等問題。一汽大眾一直未能對ID車型履行OTA的服務，放棄對早購買車主的技術支持。 

如今的手機廠商和互聯網車企，在發布會上介紹完某項重磅功能之后，再跟上那么一句：“ 未來該功能將通過 OTA 的方式更新，敬請期待！” 但是具體什么時候OTA，又是一個未知數，OTA是否成為了廠商們的營銷手段之一？

 OTA“過度承諾”嚴重，車企也是被逼的？ 

如今新車發布，如果不支持OTA功能，意味著這款車在這個“軟件定義汽車”的時代是不合格的。從智能化的方向來看，OTA毫無疑問是智能汽車未來無可或缺的特性。 

但正是由于OTA這種可以讓新車功能“滯后”的特性，反而成為了部分車企打擦邊球的借口。為了搶占市場先機，部分車企選擇將功能所需的硬件裝入車內后，提前宣傳配備該功能，并完成車輛上市，美其名為“與用戶一同成長”。 

最典型的例子，早年間新勢力車企們將激光雷達、高算力芯片“上車”，聲稱為后續智能駕駛“預埋設備”。時至今日，卻鮮有車企能夠將早前預埋的配置充分開發，甚至因設備搭載不合理，導致用戶高價購入車輛后，卻未能享有應有的用車體驗。 

比如去年這個時間，多位小鵬P5車主稱，他們提車將近兩年的時間未享受到CNGP（城市導航輔助駕駛）服務，而在購買新車時，這一服務是營銷噱頭之一，車主們認為被小鵬汽車欺騙。 

小鵬P5作為全球首款搭載激光雷達的量產車型，其在2021年10月上市時，小鵬汽車CEO何小鵬表示小鵬P5未來將支持城市導航輔助駕駛。但后續小鵬P5銷量持續走低，2022年銷量為37982輛，2023年為20089，近乎腰斬。于是，老車主便成了“犧牲品”，幾乎等同于被放棄。 

圖源：上汽大眾官網

類似的例子數不勝數。2023年8月，智己汽車副CTO、智能駕駛首席科學家郭輝稱，9月將開啟“去高精地圖NOA”公測；10月開啟“城市NOA”公測；2024年“通勤模式”覆蓋全國100+城市；2025年，IM AD將邁入全場景通勤時代。 

但直到今年4月，智己“無圖城市NOA”才開始在深圳、廣州、蘇州三地開啟公測，第一步就比原計劃推遲了足足半年多；極星則表示高速NPA將于今年6月開啟先鋒用戶內測，7月面向全部用戶開啟公測，10月全量推送，計劃在Q3之內實現90%以上的地級市覆蓋，到現在也沒有任何消息。 

導致這種現象的原因，是日益激烈的市場競爭。 

最近兩年，隨著新能源汽車滲透率快速提升，車型之間的同質化也越來越明顯，車企迫切需要新的賣點支撐其產品力。相比無法改變的硬件，智能駕駛、智能座艙、智能底盤等軟件功能支持后期OTA升級，可以在營銷上面多做文章。 

市場研究機構麥肯錫的調查也顯示，在高端新能源市場，最受中國消費者青睞的功能中，自動駕駛和智能座艙排名前兩位，這也給車企未來的OTA提供了信心支撐。然而許多當初看似美好的承諾并非都能實現，但用戶卻因為抱著對未來新功能的期待，而提前為不存在的功能買單，這屬實有點拿錢不辦事。 

軟件定義汽車是趨勢，但車企不能“畫餅” 

先交付“半成品”，之后再升級或者優化，這事是特斯拉起的頭。早在2012年，特斯拉Model S推出之時，就引入了“OTA空中升級”的概念。 

特斯拉Model S通過“OTA空中升級”的方式為已售出車輛不斷增加新功能，比如主動巡航、前撞預警、語音導航等，讓車主每隔幾個月就體會到開上“新車”的喜悅。 

“軟件定義汽車”的說法也由此而來，這種“常用常新”的能力，確實給用戶體驗帶來更多的想象空間。因此在最近幾年，“先上車后刷卡”幾乎成為了新車型的標配功能。 

目前，下到幾萬塊的微型電動車，上到百萬級仰望，都在推行OTA升級技術。根據佐思數據顯示，預計至2026年中國乘用車OTA裝配率有望達到88%，裝配量約2193.7萬臺。 

圖源：理想汽車官網

但是，OTA升級技術的普及，并不代表著用戶體驗就有質的飛躍。不是每一家廠商都能像特斯拉那樣按時間、按質量給用戶OTA升級。這導致了一些廠家成了典型的“渣男”，嘴上說一套，實際做一套。也就是我們俗稱的“畫餅”。 

如今汽車市場“畫餅”越來越多，引起的消費者糾紛、投訴也逐漸增多，但目前行業還缺少明確的法律依據，沒有相關監管部門可以制度化、標準化地進行處理。正如ID4的維權案例，“畫餅”無法兌現后能爭取何種補償，幾乎完全靠用戶和車企的博弈。 

這就導致新勢力在畫餅這件事上越來越大膽，這張餅什么時候能夠讓用戶吃到嘴里，可能新勢力自己都不知道，即便是后續軟件進度緩慢，其實也不需要負什么責任。 

因此，新勢力的造車速度越來越快，以前傳統車企一款車型的研發投放時間大概是4-5年，現在新勢力造車每年出一款，先把半成品推出市場，后面再根據市場反饋決定要不要OTA。 

這樣的造車方式，也引來了傳統車企的效仿，比如大眾此前就宣布要把新車的研發周期從54個月減少到40個月，未來越來越多的傳統車企可能也會加入這一行列中。這其實是一種劣幣驅逐良幣的現象。

在車質網的投訴評論區，關于汽車OTA的評述有幾十頁之多。其中，除了投訴一些車企不按時及時OTA，其他要么是車企承諾了不推送，要么就是看了隔壁鄰居的車一個月OTA好幾次，產生了失落感。剩下的，大多數是OTA之后，車輛某個方面的性能不但沒有增強，反而被削弱了。

 這些投訴大部分都是沒有結果的。

從這點來看，OTA確實是把雙刃劍，未來我們見到的“半成品”車型可能越來越多，OTA正在成為這些半成品車型的借口，成為了它們的遮羞布。 

希望這些車企能明白，車是消費者拿真金白銀買來的，通過OTA新增功能提高使用體驗原本就是車企該做的事情，把半成品變成完成品，才算是車企完成了購車交易的最后一步。OTA畫的餅越多，證明車企交付時越倉促，這樣的車企我們還是慎重考慮吧。

 寫在最后 

車圈頻繁發生關于OTA的投訴，其實也引出一個值得探討的行業問題——對于一臺汽車，尤其是一臺普通的家用車，究竟什么才是最重要的。

的確，現在是一個智能化時代，汽車應該也必須更加智能，但無論如何，車首先還是車，車的智能化應該是讓車更安全、更好開、更好用，而不是去替代手機。

 廠商不要將OTA作為一種文字游戲，通過假大空的前置宣傳透支消費者對OTA的信心，而是腳踏實地地將OTA作為給汽車賦能的實用工具。如此才能提升新能源車用戶的用車體驗，讓更多的消費者投入新能源智能汽車的懷抱當中。

封面圖源：小鵬汽車官網

 來源：雷科技

       原文標題 : OTA“畫餅”兩年不升級！車企過度承諾盛行，都是被市場逼的？